博世Bosch發(fā)動機共軌傳感器重汽共軌噴油器 F00VC01305

1.  柴油機三大偶件/燃油系統(tǒng)零部件：泵頭（配套博世、電裝、杰克賽爾、盧卡斯及洋馬發(fā)動機）、機械油嘴、噴油嘴(P型、PN型、PDN型、S型、SN型等)、柱塞偶件（A型、AD型、P型、PS7100、P8500、PN型等）CER CER CER

2. 共軌配件：共軌噴油器，共軌油嘴，閥組件，共軌閥，閥板，電磁閥，共軌控制閥，高壓油泵，控制閥，泄壓閥，濾芯,柴油試驗臺,柴油噴油器,等

3. 共軌噴油器（博世系列，卡特系列，電裝系列，康明斯系列）、機械噴油器總成、鉛筆式噴油器

4. 歐二配件、工程機械配件C7, C9, C10, C11, C13, C15 & C18、挖機配件：輸油泵、出油閥、傳動軸、滾輪座及修理包等

5.  油泵總成：VE泵總成、分配泵、非道路VE泵總成、CB18共軌泵,高壓共軌,高壓共軌設(shè)備

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對于潤滑系統(tǒng)的限壓閥，比較直觀的故障現(xiàn)象是發(fā)動機“燒瓦”，有時更換了機油、軸瓦、曲軸并且清洗了潤滑油道，一投入負荷運轉(zhuǎn)又燒瓦。這種現(xiàn)象往往是機油限壓閥泄漏，造成機油壓力過低，在摩擦副內(nèi)難以形成有效的潤滑油膜，因此引起燒瓦。

對于液壓系統(tǒng)的限壓閥，如果工作裝置升舉不靈，大油門時才能升起，稍一降低油門就自動沉降，有時還可以聽到漏油的聲音，說明液壓系統(tǒng)的限壓閥存在泄漏故障。

對于燃油箱上的真空減壓閥（實質(zhì)是進氣閥），可以使用手持式真空泵進行檢測，其檢測方法是：先將真空減壓閥閥體清洗干凈，然后連接手持式真空泵，檢查該閥門的開啟壓力和真空度，其開啟壓力應(yīng)當為15.3～20. 0 kPa，真空度應(yīng)為6.0～3. 3 kPa，如果超出了上述范圍，應(yīng)當更換油箱蓋總成。

3．限壓閥的常見故障現(xiàn)象

(1)閥體與閥座磨損。限壓閥的非正常泄漏大多數(shù)由磨損所引起，而這種磨損往往是由于介質(zhì)不清潔造成的。限壓閥磨損的特征是出現(xiàn)磨損溝痕或者銹蝕，導(dǎo)致限壓閥密封不嚴。此時需要借助工具，將閥座從機殼中拆卸出來，然后進行修復(fù)。磨損輕微時，可以放在平臺上，使用細的研磨砂進行研磨。磨損時，應(yīng)當更換新件。

新閥體裝入閥座時，建議采用銅棒進行錘擊，使閥體與閥座配合密切。錘擊時，注意銅棒必須對準閥座的中心線，錘頭下落要平正，不得擊偏。然后進行研磨，采用滲透的方法檢查其密封性能是否符合要求，要求至少1 min無泄漏。

(2)限壓閥堵塞，引起壓力燈點亮。此時應(yīng)當拆下限壓閥進行清洗，將閥門內(nèi)的膠結(jié)物質(zhì)完全清除干凈。

(3)泄壓閥卡死在關(guān)閉位置，或者限壓閥被雜物墊起，卡死在開啟位置。無論出現(xiàn)哪一種情況，都應(yīng)當對限壓閥的各零件（包括閥座）進行的清洗，更換新件。

(4)調(diào)壓彈簧變形、折斷或者彈力減弱。如果調(diào)壓彈簧的彈力減弱，作為臨時應(yīng)急措施，可以在彈簧座內(nèi)放置厚度1 mm左右的墊圈進行補償，用于恢復(fù)調(diào)壓彈簧的預(yù)緊力；如果調(diào)壓彈簧折斷，只好更換新件。

高壓共軌油泵常見的故障有八種現(xiàn)象

現(xiàn)象一、電控高壓共軌柴油發(fā)動機，燃油系統(tǒng)在要重新排除空氣的時候有時會出現(xiàn)齒輪泵不出油的現(xiàn)象。

1、齒輪油泵在沒有油的情況下它是不工作的。我們必須要給油泵加些引油。使其得到潤滑和密封，齒輪油泵才能工作（就像裝發(fā)動機齒輪式機油泵一樣加引油）。

2、按順序給燃油供油系統(tǒng)排空氣。

3、我們高壓共軌系統(tǒng)的回油管是沉在油箱的底部（是和進油管一樣），這樣它的回油管的空氣也必須排干凈。

4、要供油管的有足夠的內(nèi)徑。（一般比國ii發(fā)動機的油管內(nèi)徑大2到3毫米）。

5、當齒輪油泵得到引油的密封，就開始了正常的通過軌壓控制器，向高壓油泵的柱塞組件供油，待軌壓達到規(guī)定質(zhì)后，就開始過低壓回油閥向往返油管和油箱來回油（同時也在排出低壓循環(huán)油路的空氣）

6、只要柱塞得到了齒輪油泵供來的油。高壓軌中的空氣是通過高壓油泵的高壓油，經(jīng)過噴油器和軌壓限壓閥自動排除。這一點也跟國ii發(fā)動機高壓管的空氣排出一樣。(我們有的修理工在裝好發(fā)動機后，為了盡快啟動，在打次打起動機時。把6個高壓油管的接頭都松開，待高壓油管出油后在。再緊好高壓油管，第二次打起動機保準能順利啟動發(fā)動機。這樣排出高壓管里空氣是較快的。）

7、只要我們的電控噴油器和軌壓閥。

高壓軌里的壓力是始終保持不降的，發(fā)動機停止時間再長，下次它都能很快啟動的。

現(xiàn)象二、 泵的兩個高壓出油管不出油的情況：這樣軌壓是建立不起來的。如果計量單元沒有問題，那還是低壓部分的問題。

齒輪泵的燃油進不了高壓泵。

現(xiàn)象三、前天換了一個新泵好了。也出油了。轉(zhuǎn)速能達到2300.可新的毛病也出來了，動力也可以！可是開了半天多以點時間。

轉(zhuǎn)速達到1500，開了一段時間，就熄火了?，F(xiàn)在請教一下。能造成這樣的毛病我實在是想不起來是什么引起的。是不是油有有問題啊！之前別的服務(wù)站也是出現(xiàn)的這種情況。是不是油有問題把濾清器堵了，造成油壓建立不起來造成熄火的毛病啊！

德爾福共軌噴油器按照工作方式不同可分為液力侍服式和壓電晶體式兩種。絕大多數(shù)的噴油器都屬于液力侍服式。所謂液力侍服是指噴油器的噴油與否由燃油的液力特性來控制。下圖為德爾福dfi2的工作原理示意圖。

1、 關(guān)閉階段：電磁鐵不通電，銜鐵組件的密封錐面在彈簧力的作用下緊緊封住出油通道。由于通入控制腔a的燃油與通入盛油槽b的燃油具有相同的壓強（共軌），且作用于針閥端面的液力受力面積遠大于針閥尖部和導(dǎo)向部分的液力受力面積，因此作用在整個運動部件上的合力向下，這時候針閥落座緊緊封住噴孔，沒有噴油。

2、 開始通電階段：當電磁鐵通電時，產(chǎn)生向上的電磁力，這時候電磁力吸引銜鐵組件向上運動，這時控制腔a內(nèi)的高壓燃油通過座面孔快速往上回油，a腔內(nèi)的油壓急劇下降。但是盛油槽b腔內(nèi)的燃油仍然保持與軌壓相近的壓強，因此作用在整個針閥上的合力轉(zhuǎn)變?yōu)橄蛏稀?/span>

3、 噴射階段：針閥被油壓抬起，高壓燃油通過噴孔噴射入燃燒室，實現(xiàn)噴射。在電磁閥持續(xù)通電的情況下，噴油器持續(xù)噴油。

4、 停止噴射：一旦電磁鐵停止通電，其產(chǎn)生的電磁力即刻消失，銜鐵組件在彈簧力的作用下向下運動重新緊緊封住出油通道。這時控制腔a內(nèi)油壓迅速增加直至與接近油軌內(nèi)的油壓。作用在針閥上的合力轉(zhuǎn)為向下，針閥落座緊緊封住噴孔，停止噴油。

由于液力侍服式噴油器的噴射正時完全依靠各控制腔的油壓變化來實現(xiàn)，因此它從電磁鐵通電到噴射開始存在一定的液力。而各運動部件導(dǎo)向面的磨損狀況會影響到液力的長與短，通常磨損越厲害噴射越大。示意如下圖所示：

與電裝和博世的類似液力侍服噴油器相比，德爾福噴油器dfi2的液力要小一些。原因dfi2噴油器沒有長長的閥桿因而液力傳遞時間相對較短。通俗來講，dfi2相應(yīng)速度較其它同類噴油器要快。

四、德爾福噴油器的常見失效模式

1、閥體座面磨損

2、銜鐵密封錐面磨損

3、孔板節(jié)流孔磨損

4、油嘴積碳或噴孔被堵

通過使用情況來看,油路故障常見,主要是由于油品的質(zhì)量問題以及使用、維護不當 等原因造成的。正確理解Bosch共軌系統(tǒng) 的油路組成、主要零部件的結(jié)構(gòu)及工作原理,對排除油路故障有很大的幫助。當噴油器的電磁閥通電時,電樞軸克 服彈簧的彈力將球閥座及球閥略微升起, 使回油節(jié)流孔打開,針閥控制腔的壓力減 小,作用在液壓伺服系統(tǒng)中推桿頂部的壓 力也隨之下降。一旦壓力小于作用于噴油嘴針閥承壓面上的壓力時,針閥上升,燃 油經(jīng)噴油嘴噴孔噴入燃燒室。此外,噴油 器內(nèi)部泄漏的燃油,通過噴油器回油管和 共軌的回油管一起接到高壓油泵的回油管處,匯總后經(jīng)一根總的回油管一起流回燃當噴油器的電磁閥不通電時,電樞軸 在彈簧的作用下,將球閥座及球閥壓在控 制活塞的回油節(jié)流孔上,使回油節(jié)流孔關(guān) 閉,作用在液壓伺服系統(tǒng)中推桿頂部的壓 力大于作用在針閥承壓面上的壓力,再加 上針閥彈簧向下的彈力作用,針閥進入閥座,將高壓油道與燃燒室隔離,噴油器不噴油。球閥安裝在 控制活塞回油節(jié)流孔的上端,其上端與球 閥座接觸,球閥座與電磁閥總成的電樞軸 接觸,在電磁閥彈簧向下的彈力作用下, 電樞軸與球閥座、球閥座與球閥能夠 接觸,使回油節(jié)流孔保持關(guān)閉?？刂苹钊?上有進油節(jié)流孔及回油節(jié)流孔,進油節(jié)流 孔與噴油器的進油道相通。推桿上 端安裝在控制活塞的內(nèi)部空腔中,下端與 針閥接觸。液壓伺服系統(tǒng)由球閥、球閥座、控制活塞及推桿等組成發(fā)動機控制單元通過對噴油器電磁閥的控制,來實現(xiàn)對噴油正時、噴油量以及 噴油規(guī)律(預(yù)噴+主噴)的控制。電磁閥總成由電磁閥、電磁閥彈簧、電樞軸、電樞軸盤及復(fù)位彈簧等組成。電磁閥總成上端有兩個電接線柱(接線 時,不需要區(qū)分位置),兩接線柱中間為一絕緣體。電磁閥內(nèi)部空腔內(nèi)安裝了電磁閥 彈簧、電樞軸、電樞盤及復(fù)位彈簧。電磁 閥由發(fā)動機電控單元通過占空比PWM信號控制,通過較高的電壓(接近100V)驅(qū)動, 實現(xiàn)大的驅(qū)動電流(實現(xiàn)電樞軸迅速抬起)。采用電源電壓(24V)驅(qū)動時,是為了實現(xiàn)維持電流(基于節(jié)能考慮)。孔式噴油嘴總成由針閥、針閥體、針閥彈簧、彈簧座及噴油嘴螺紋套等組成。針閥的工作面采用滲碳處理,針閥 與傳統(tǒng)柴油機的噴油器針閥類似,帶有承 壓錐面和密封錐面。針閥體上端面有進油孔及2個定位銷孔,通過定位銷定位,安裝 后針閥體上的進油孔與噴油器體上的 進油孔對齊,在針閥彈簧的作用下,針閥 關(guān)閉。噴油嘴螺紋套將針閥、針閥體、針 閥彈簧及彈簧座等固定在噴油器體下端。

發(fā)動機汽缸排列型式分為L型、V型、H型和W型。

L型發(fā)動機：

　又稱“直列”(LineEngine)發(fā)動機，是指汽缸是按直線排列的，它所有的汽缸均按同一角度肩并肩排成一個平面。

“直列”一般用L代表，后面加上汽缸數(shù)就是發(fā)動機代號，現(xiàn)代汽車上主要有L3、L4、L5、L6型發(fā)動機。

　優(yōu)點：穩(wěn)定，成本低，結(jié)構(gòu)簡單，運轉(zhuǎn)平衡性好，體積小穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應(yīng)用比較廣泛。

　缺點：當排氣量和汽缸數(shù)時，發(fā)動機的長度將增加。

　直列4缸發(fā)動機，一般廣泛運用于2.2升排量以下的發(fā)動機中。

　直列6缸發(fā)動機，目前的就是BMW，BMW直列6缸發(fā)動機凝聚了當今量產(chǎn)發(fā)動機的技術(shù)，直列6缸的

V型發(fā)動機：

　是將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定的夾角布置在一起，使兩組汽缸形成兩個有一個夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈V字形，故稱V型發(fā)動機。

　V型發(fā)動機的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。尤其是現(xiàn)代汽車比較重視空氣動力學，要求汽車的迎風面越小越好，也就是要求發(fā)動機蓋越低越好。

　常見的V型發(fā)動機有V6、V8、V10、V12。還有V3、V5以及V16（不要跟有些直列發(fā)動機代表氣門數(shù)搞渾了）。

　顧名思義，V代表發(fā)動機氣缸成V型排列，一般是90度，這樣可以抵消運轉(zhuǎn)時的震動，更加穩(wěn)定。也有75度和72度的。雷諾賽車甚至用了超過90度的廣角V10引擎。

　優(yōu)點：運轉(zhuǎn)穩(wěn)定（針對V6、V8、V12）、節(jié)省空間。

　缺點：結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，不利于保養(yǎng)和維修，并且造價較高。同時，V3、V5包括V10都由于其結(jié)構(gòu)或排量的原因，并不非常穩(wěn)定，尤其是作為F1發(fā)動機的V10 3L引擎，更是需要投入大量的精力和經(jīng)費用于其穩(wěn)定性。

　代表車型：奧迪的A6、法拉利360、保時捷carrear GT、奔馳S600。分別使用V6,V8,V10,V12發(fā)動機。而V3主要是出現(xiàn)在一些摩托車上，V5據(jù)說在上一代大眾高爾夫上有使用。而V16則在一些老爺車上可以找到。

H型發(fā)動機：

　又稱水平對置發(fā)動機，這也是V型發(fā)動機的一種，只不過V的夾角變成了180度了，一般為4缸或6缸。

　優(yōu)點：◆低重心：產(chǎn)生的橫向震動容易被支架吸收、有效將全車較重的發(fā)動機重心降低，更容易達到整體平衡。

　　　　◆低振動：活塞運動的平衡（180度左右抵消）。相比直列式，在曲軸方面所需的平衡配重因素減少，有助轉(zhuǎn)速提升。它能保持650轉(zhuǎn)的低轉(zhuǎn)速，并發(fā)動機平穩(wěn)的工作。同樣相比其它發(fā)動機行式油耗。