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F1渦輪時(shí)代

: 問(wèn) 提問(wèn)者：網(wǎng)友 | 2017-06-24

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中置引擎：劃時(shí)代的標(biāo)志澳大利亞車手杰克·布拉漢好以革命性設(shè)計(jì)的中置引擎CooperClimax賽車榮登F1冠軍寶座，標(biāo)志了20世紀(jì)60年代的開始。 Cooper賽車系列中最成功的是T53型，它的4氣缸引擎能發(fā)出240匹的最大馬力，將僅有440公斤重的賽車推上近300公里/小時(shí)的速度。Cooper的出世敲響了傳統(tǒng)前置引擎F1賽車的喪鐘，后者最后一次分站勝利是在意大利著名的蒙扎賽道，由于眾多采用中置引擎賽車的英國(guó)車隊(duì)出于安全理由抵制蒙扎的比賽才得以勝出。這場(chǎng)比賽最終由美國(guó)人菲爾·希爾摘桂，這也使他榮登F1車手冠軍行列。悲劇時(shí)有發(fā)生 1960年在斯帕舉行的比利時(shí)站比賽。讓人感受到了這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)的危險(xiǎn)性：兩位車手在比賽中喪生，另有兩位車手嚴(yán)重受傷。天才車手克里斯·布里斯托駕駛的Cooper賽車失控，在經(jīng)歷了驚心動(dòng)魄的橫滾之后，他就再?zèng)]有醒過(guò)來(lái)；另外一位悲劇性的車手是蓮花車隊(duì)的阿蘭·斯得希，由于極速前進(jìn)時(shí)，一只飛鳥撞上了他的臉導(dǎo)致了賽車的失控。順便說(shuō)一句，直到1968年，一體化護(hù)目鏡才被引入到頭盔的設(shè)計(jì)中來(lái)。為了降低速度、減少危險(xiǎn)性，從1961年開始，F(xiàn)1賽車引擎的排氣量從2．5公升降低到了1．5公升。同年，幾家油料供應(yīng)商成功地說(shuō)服了CSI(當(dāng)時(shí)國(guó)際汽聯(lián)主管賽事的部門)對(duì)F1賽車使用的燃油做出限制：賽車必須采用量產(chǎn)的民用車用油，最高辛烷值不得高于100，次年開始生效。當(dāng)各家供應(yīng)商為此歡呼雀躍的時(shí)候，在英格蘭索恩頓殼牌石油研究所里，一臺(tái)8氣缸BRM引擎正在秘密等待橫空出世。它生來(lái)就是為了橫掃千軍，蕩平四海。即使如此，1961年還是屬于法拉利車隊(duì)。以標(biāo)志性的鯊魚車界設(shè)計(jì)而著名的Tipo 156賽車，一臺(tái)前置的6氣缸190匹馬力的引擎，讓對(duì)手保時(shí)捷和Climax望風(fēng)披靡。保時(shí)捷賽車的風(fēng)冷4氣缸引擎只有160匹的輸出數(shù)字，Climax甚至更少。法拉利車隊(duì)的菲爾·希爾、沃爾夫崗·特里普斯和里奇·金澤3位車手幾乎主宰了所有比賽。只有在對(duì)車手的技藝要求極高的摩納哥和紐布林格北賽道上，駕駛蓮花—Climax賽車的斯特靈·摩斯才得以沖破法拉利的包圍、脫穎而出。菲爾·希爾是第一個(gè)贏得車手總冠軍的美國(guó)人，但是，他勝利的喜悅幾乎全被隊(duì)友特里普斯的喪生沖淡了。在蒙扎舉行的意大利站比賽前，特里普斯積分比希爾高，而在意大利站前者又獲得首發(fā)資格，很有可能一路帶頭完成比賽?？上У氖牵乩账沟淖玖悠鸩?，不只讓他喪失了首發(fā)的優(yōu)勢(shì)，還讓他失去了生命——他和蘇格蘭人吉好·克拉克相撞，并在這次相撞中不幸喪生。賽車設(shè)計(jì)的歷史變革 1962年，法拉利受到了來(lái)自英國(guó)的有力挑戰(zhàn)：Climax和BRM在賽季一開始就配置了8氣缸的引擎，而電控燃油噴注系統(tǒng)也在這一年全面取代統(tǒng)的化油器設(shè)計(jì)?？v然賽會(huì)規(guī)定縮小了賽車引擎容積并強(qiáng)制性地規(guī)定F1賽車必須用民用汽油取代航空汽油作為燃料，1962年的平均圈速已經(jīng)接近1960年的記錄。新的燃油噴注系統(tǒng)可謂勞苦功高。車架的設(shè)計(jì)也出現(xiàn)了革命性的變化。蓮花車隊(duì)老板柯林·查普曼(他同時(shí)也是出色的F1賽車設(shè)計(jì)師)在1962賽季展示了他的新車——蓮花25型賽車，這是歷史上第一次采用一體化方式設(shè)計(jì)制造的單座賽車。與傳統(tǒng)的管狀車架相比，新車架改由輕量化的、由鉚釘釘連的盒狀金屬板制成，這樣做的好處是在降低了車重的同時(shí)增加了車架的堅(jiān)固性，提高了抗扭曲能力，從而更好地保護(hù)了車手的安全。在蓮花25型賽車上，車手不再是直挺挺地坐在駕駛艙內(nèi)，而是用幾乎平躺的姿勢(shì)“躺”在駕駛座上。這一改進(jìn)一直延續(xù)到了今天。同年，小直徑的鋼制方向盤也開始被各車隊(duì)普遍采用。法拉利在堅(jiān)持保留大直徑木制方向盤一年后，也不得不跟隨潮流。 BRM車隊(duì)的英國(guó)車手格拉漢姆·希爾奪得了1962年的世界冠軍。他在荷蘭、德國(guó)、意大利和南非奪得了分站冠軍，但和對(duì)手杰好·克拉克依然斗到最后一站，直到后者因引擎故障退出比賽。一級(jí)方程式經(jīng)過(guò)了12年的發(fā)展，賽事的組織依然徘徊在中世紀(jì)時(shí)代，以下的一個(gè)例子很能說(shuō)明當(dāng)時(shí)的問(wèn)題：在紐布靈格賽道的一場(chǎng)練習(xí)賽中，Carel Godin de Beaufort，一個(gè)徹頭徹尾的荷蘭人，居然把一臺(tái)8毫米攝像機(jī)(當(dāng)時(shí)這玩藝還頗為新鮮)綁在了他的老爺保時(shí)捷的車尾。當(dāng)車子以300公里／小時(shí)的速度下坡時(shí)，支撐攝像機(jī)的支架松脫，攝像機(jī)整個(gè)掉了下來(lái)。格拉漢姆·希爾和布魯斯·麥克拉倫(沒錯(cuò)，此君就是麥克拉倫車隊(duì)的創(chuàng)始人)先后碾了過(guò)去，并打滑沖進(jìn)了賽道邊的灌木叢中(當(dāng)時(shí)的賽道連安全護(hù)欄都沒有，更不要說(shuō)緩沖區(qū)了)。萬(wàn)幸的是兩人都毫發(fā)無(wú)損。不然現(xiàn)代人就見不到達(dá)蒙·希爾(格拉漢姆·希爾的兒子)奪得世界冠軍，還有麥克拉倫車隊(duì)今天的叱咤風(fēng)云了。杰姆·克拉克駕駛蓮花輕松獲得了1963和1964年冠軍后，約翰·舒蒂斯在1965年為法拉利奪回了榮譽(yù)。1．5公升發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展也在這一年走到了盡頭：法拉利和本田的1．5公升引擎采用了12氣缸的設(shè)計(jì)，輸出接近220匹馬力；Climax則更令人匪夷所思地制造了一臺(tái)16氣缸1．5升發(fā)動(dòng)機(jī)，輸出據(jù)說(shuō)超過(guò)225匹，可惜的是這樣極端的設(shè)計(jì)讓氣缸頂根本無(wú)法承受長(zhǎng)時(shí)間比賽的巨大壓力，所以，未能在賽道上一展身手。隨著1966年引擎最大排氣量限制提高到3公升，Climax終于將一臺(tái)16氣缸引擎裝在了BRM賽車上。這臺(tái)引擎能發(fā)出400匹的最大馬力，而它發(fā)出的噪音則更為驚人?？v然BRM賽車有驚人的速度，杰克·布拉漢姆卻駕駛著自己一手設(shè)計(jì)制造的布拉漢姆Repco賽車奪得了1966年的世界冠軍。布拉漢好Repco賽車的8氣缸引擎最大輸出僅有320匹馬力，是當(dāng)年蕓蕓賽車中最小的，但卻是最耐用最可靠的。賽車場(chǎng)有一句話叫做：To finish first you firsthave to finish。意思是要想獲得冠軍首先必須完成比賽，Repco賽車用這句話來(lái)形容再貼切不過(guò)了。 1967年6月4日，在現(xiàn)代F1歷史中具有重大意義的福特DFVV型8汽缸引擎在荷蘭Zandvoort賽道問(wèn)世了。杰姆·克拉克以橫掃千軍的氣勢(shì)奪得了分站冠軍，此后，福特DFV便一發(fā)不可收，直到渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)世。然而，福特DFV面世得太遲，未能阻止丹尼斯.休姆為布拉漢姆再次奪冠。F1步入空氣動(dòng)力學(xué)時(shí)代 1968年在F1歷史上是難忘的一年。不僅僅是因?yàn)閭ゴ蟮奶觳跑囀纸苣贰た死嗽诘聡?guó)霍肯漢姆舉行的一場(chǎng)二級(jí)方程式比賽中不幸意外喪生這一悲劇；也不僅僅是因?yàn)樗妮嗱?qū)動(dòng)賽車的嘗試遭遇全面挫折；更不是因?yàn)镕1賽車上首次貼上了贊助商的標(biāo)簽。人們終于開始意識(shí)到空氣動(dòng)力學(xué)理論在賽車車身設(shè)計(jì)上的重要性，F(xiàn)1賽車車身上首次出現(xiàn)了擾流翼板——這是一個(gè)劃時(shí)代的嘗試、從此，F(xiàn)1步入了空氣動(dòng)力學(xué)時(shí)代。延至今日，所有的車隊(duì)都把空氣動(dòng)力學(xué)作為車身設(shè)計(jì)的最主要考慮因素，風(fēng)洞測(cè)試已經(jīng)成為F1賽車設(shè)計(jì)中不可或缺的核心部分。一開始，擾流翼板還只是前后車身上的小小的凸起。但僅僅過(guò)了幾個(gè)星期，工程師們就已經(jīng)開始在車身上裝置巨大的、突出車身許多的前翼和尾翼了。可惜的是，那個(gè)年代科技的發(fā)展還無(wú)法讓工程師計(jì)算出翼板究竟給賽車帶來(lái)多大的影響，而且翼板普遍裝配得不夠結(jié)實(shí)，高速下很容易折斷，而這種情況一旦發(fā)生將會(huì)非常危險(xiǎn)。格拉漢姆·希爾最終奪得這個(gè)多事之秋的總冠軍。 1969年，西班牙巴塞羅那Montjuich賽道上兩次嚴(yán)重的事故，使CSI得不痛下決心禁止了F1賽車車身上出現(xiàn)的任何擾流翼板。在那次事故中，兩輛蓮花賽車的尾翼先后脫落，險(xiǎn)些造成重大人員傷亡。對(duì)CSI的決定反對(duì)聲音最大的是KenTyrell(他當(dāng)時(shí)是Matra福特車隊(duì)的經(jīng)理，1970年開始打造Tyrrell車隊(duì))，他認(rèn)為缺乏了翼板的F1賽車“根本無(wú)法駕駛”。這句話放在今天毫無(wú)疑問(wèn)是金科玉律，然而，具有諷刺意味的是，當(dāng)年正是駕駛沒有翼板的Matra賽車的杰克.斯圖爾特贏得了車手總冠軍: 回答者：網(wǎng)友

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