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新寶來(lái)?yè)Q奧迪的火花塞，動(dòng)力會(huì)增大動(dòng)力或減少油耗嗎？

新寶來(lái)?yè)Q奧迪的火花塞，動(dòng)力會(huì)增大動(dòng)力或減少油耗嗎？: 問(wèn) 提問(wèn)者：網(wǎng)友 | 2017-02-22

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　　新寶來(lái)?yè)Q奧迪的火花塞，動(dòng)力會(huì)增大動(dòng)力或減少油耗嗎？　　伴隨汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量快速增長(zhǎng)而來(lái)的是大氣污染和石油消耗。先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)在汽車(chē)節(jié)能、環(huán)保技術(shù)開(kāi)發(fā)中起著關(guān)鍵的決定性的作用。與美國(guó)上世紀(jì)90年代中實(shí)施的聯(lián)邦排放法規(guī)相比，于2007年全面實(shí)施的新聯(lián)邦排放法規(guī)將要求汽車(chē)氮氧化物排放降低幅度高達(dá)95%，碳?xì)渑欧盼锝档头雀哌_(dá)84%。而于此同時(shí)，與排放相關(guān)的系統(tǒng)及零部件耐久性要求達(dá)到12萬(wàn)英里。2007年美國(guó)聯(lián)邦排放標(biāo)準(zhǔn)中第五分組碳?xì)渑欧艠O限約為歐Ⅳ排放極限的一半(由于測(cè)試循環(huán)的不一致，真正的排放要求比歐Ⅳ排放的一半還低)。這越來(lái)越嚴(yán)格的排放法規(guī)和人們對(duì)節(jié)能認(rèn)識(shí)的加深，使得高效率、低排放車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的開(kāi)發(fā)受到高度的重視，從而促使傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)不斷創(chuàng)新。如汽油機(jī)直噴技術(shù)、可變氣門(mén)定時(shí)技術(shù)、可變進(jìn)氣管、燃燒速率控制滑片、可變排量技術(shù)、高壓共軌直噴柴油機(jī)等等。由于各國(guó)國(guó)情的不同，在環(huán)境保護(hù)及節(jié)能方面所側(cè)重的技術(shù)也有所區(qū)別。日本出于國(guó)土資源的因素，微型車(chē)輛、經(jīng)濟(jì)型車(chē)的比例較高，小排量發(fā)動(dòng)機(jī)就既能滿足節(jié)能環(huán)保的要求，又能給這類車(chē)提供足夠的驅(qū)動(dòng)力；而在歐洲，由于柴油便宜，熱效率遠(yuǎn)高于汽油機(jī)，使消費(fèi)者容易接受柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)要比汽油機(jī)驅(qū)動(dòng)的同類汽車(chē)貴1000-2000美元的事實(shí)。另外，柴油機(jī)的低速扭矩遠(yuǎn)勝于汽油機(jī)，這也使偏愛(ài)汽車(chē)運(yùn)動(dòng)感的歐洲人更將直噴柴油機(jī)視為高科技的代表?，F(xiàn)在的西歐，超過(guò)35%的新車(chē)銷(xiāo)售是柴油機(jī)。在發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能環(huán)保新技術(shù)開(kāi)發(fā)的同時(shí)，人們不能忽視燃油特性對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)普及的巨大影響。汽車(chē)尾氣的凈化完全依賴于廢氣催化后處理裝置，而燃油中硫含量是催化后處理裝置的“克星”。燃油中的硫在氣缸內(nèi)燃燒后氧化成二氧化硫，二氧化硫與載體涂層中的催化物起反應(yīng)，使催化器的轉(zhuǎn)換效率大幅度下降。根據(jù)燃油含硫量法規(guī)，歐洲柴油機(jī)的含硫量在50ppm以下，而美國(guó)聯(lián)邦目前限制300ppm，到2007年將降低到80ppm。歐洲低硫柴油為柴油機(jī)的普遍應(yīng)用創(chuàng)造了條件。在美國(guó)，隨著含硫量的降低，直噴柴油機(jī)在輕型車(chē)上的應(yīng)用的條件日趨成熟，所有的跨國(guó)汽車(chē)公司都在開(kāi)發(fā)針對(duì)北美市場(chǎng)的高速直噴柴油機(jī)，以待近幾年后投入市場(chǎng)。　　渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)(Turbo)　　在寶來(lái)1.8T、速騰1.8T、途安1.8T、帕薩特1.8T、奧迪A4、1.8T/2.0T、奧迪A62.0T等車(chē)型上，都裝有渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)(Turbo)。增壓技術(shù)是一種提高發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣能力的方法。它通過(guò)采用專門(mén)的壓氣機(jī)，預(yù)先對(duì)進(jìn)入氣缸的氣體進(jìn)行壓縮，提高進(jìn)入氣缸的氣體密度，增大進(jìn)氣量，更好地滿足燃料的燃燒需要，從而達(dá)到提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率的目的。在不增加發(fā)動(dòng)機(jī)排量的基礎(chǔ)上，可大幅度提高功率和扭矩。但渦輪工作有遲滯現(xiàn)象，并且保養(yǎng)費(fèi)用高?！　C(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)(Su—percharger)　　北京奔馳E200K路虎攬勝運(yùn)動(dòng)版等車(chē)型上，都裝有機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。機(jī)械增壓的壓縮機(jī)直接被發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸帶動(dòng)，它的優(yōu)點(diǎn)是響應(yīng)性好。但是它本身需要消耗一部分能量，因此機(jī)械增壓不能產(chǎn)生特別強(qiáng)大的動(dòng)力，尤其是在高轉(zhuǎn)速時(shí)，從而影響到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提高。它響應(yīng)性好完全沒(méi)有渦輪的遲滯現(xiàn)象，可以在任何時(shí)候都能輸出源源不斷的扭力。但高轉(zhuǎn)速時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量的摩擦，從而影響到轉(zhuǎn)速的提高，并且噪音大?！　∑椭眹娂夹g(shù)(FSI)　　汽油機(jī)直噴技術(shù)，就是將汽油通過(guò)高壓(約100大氣壓)供油系統(tǒng)將汽油直接噴到燃燒室內(nèi)與空氣混合、燃燒。GDI在電子噴射和控制技術(shù)取得長(zhǎng)足發(fā)展后，于上世紀(jì)90年代后期開(kāi)始進(jìn)入市場(chǎng)。與傳統(tǒng)的多點(diǎn)氣道噴射的汽油機(jī)相比，GDI有四大顯著的優(yōu)點(diǎn)：能有效降低發(fā)動(dòng)機(jī)的未燃碳?xì)浠衔锏呐欧?，因?yàn)镚DI技術(shù)避免了氣道噴射汽油機(jī)在冷起動(dòng)時(shí)燃油在氣道壁面沉積的問(wèn)題，而且極大地提高了燃油與空氣的混合程度，更為精確地控制了每個(gè)燃燒循環(huán)的空氣與燃油的比例，從而達(dá)到缸內(nèi)完全燃燒的目的；使汽油在燃燒室內(nèi)霧化、蒸發(fā)，降低了燃燒室內(nèi)空氣的溫度，從而增加了燃燒室內(nèi)空氣的質(zhì)量；因汽油蒸發(fā)降低了充氣的溫度，使發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)師有可能提高發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率；GDI使發(fā)動(dòng)機(jī)能很容易實(shí)現(xiàn)分層燃燒。奧迪A4 2.0T、奧迪A6 2.0T等車(chē)型上，都裝有汽5由直噴技術(shù)。燃油分層噴射技術(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)稀燃技術(shù)的一種。什么叫稀燃?顧名思義就是發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達(dá)1：25以上。它的特點(diǎn)是在進(jìn)氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進(jìn)氣流形成最佳的渦流形態(tài)進(jìn)入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動(dòng)，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周?chē)Ｔ诖蠓岣吡巳加偷慕?jīng)濟(jì)效率的同時(shí)增加發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。但對(duì)油品的要求十分苛刻?！　」曹壊裼蛧娚湎到y(tǒng)　　共軌柴油噴射是近年來(lái)工程師們開(kāi)發(fā)的使柴油燃油在極高的壓力下噴入氣缸內(nèi)的一種新技術(shù)，由于采用了這種新技術(shù)和先進(jìn)的渦輪增壓技術(shù)以及效率更高的燃燒室設(shè)計(jì)使稀燃柴油機(jī)運(yùn)行得更加平穩(wěn)、安靜，而柴油機(jī)也更加干凈。由于采用了共軌燃油噴射技術(shù)，某些在歐洲銷(xiāo)售的緊湊型轎車(chē)，如：大眾的Lupo和奧迪的A2，在高速公路上行駛時(shí)，顯示了較好的燃油經(jīng)濟(jì)性，其耗油僅為90mpg。還有一種燃油直接噴射技術(shù)，柴油燃油在很高的壓力下直接猛然噴入氣缸內(nèi)的特定目標(biāo)區(qū)使燃油燃燒得更加充分。通用汽車(chē)公司雪佛蘭分部的Du-ranmax V-8柴油機(jī)是美國(guó)第一臺(tái)用在載貨車(chē)上的共軌直噴柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，這項(xiàng)技術(shù)使該柴油機(jī)運(yùn)行得比以前的柴油機(jī)更為平穩(wěn)和安靜。美國(guó)于2004年實(shí)行新排放標(biāo)準(zhǔn)，新標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了極為苛刻的氮氧化合物及碳煙微粒排放要求。即使采用歐洲目前最先進(jìn)的柴油機(jī)技術(shù)也很難滿足這種要求，因此，柴油車(chē)在美國(guó)市場(chǎng)上不會(huì)出現(xiàn)像歐洲市場(chǎng)那樣快速增長(zhǎng)的銷(xiāo)售勢(shì)頭，除非美國(guó)調(diào)整其將于2004年開(kāi)始實(shí)行的新排放標(biāo)準(zhǔn)。為了解決排放問(wèn)題，現(xiàn)在許多零部件供應(yīng)商正在積極研究一種后處理系統(tǒng)，如裝在排氣系統(tǒng)里的可燒掉有害排放物的電氣點(diǎn)火觸媒裝置。為了滿足新的排放標(biāo)準(zhǔn)，2006年美國(guó)還使用一種更為潔凈的低含硫柴油燃油。減少汽車(chē)的排氣污染是一項(xiàng)綜合性工作，在這項(xiàng)工作中完善柴油機(jī)技術(shù)才是至關(guān)重要的。寶來(lái)1.9TDI、奧迪A6 2.5TDI、華泰、現(xiàn)代、特拉卡2.9CRD等車(chē)型上，都裝有共軌柴油噴射系統(tǒng)。共軌式柴油噴射系統(tǒng)將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過(guò)程彼此完全分開(kāi)。電磁閥控制的噴油器替代了傳統(tǒng)的機(jī)械式噴油器，燃油軌中的燃油壓力由一個(gè)徑向柱塞式高壓泵產(chǎn)生，壓力大小與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān)，可在一定范圍內(nèi)自由設(shè)定。它的特點(diǎn)是很好經(jīng)濟(jì)效率，并且低速扭矩可以獲得很好的動(dòng)力。但發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的噪音和震動(dòng)大?！　】勺儦忾T(mén)定時(shí)技術(shù)(VVT)　　可變氣門(mén)定時(shí)技術(shù)是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)展的另一個(gè)里程碑。VVT指的是發(fā)動(dòng)機(jī)氣門(mén)升程和配氣相位定時(shí)可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況作實(shí)時(shí)的調(diào)節(jié)。這一技術(shù)使發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)師無(wú)需再在低速扭矩與高速功率之間作抉擇，實(shí)時(shí)的氣門(mén)定時(shí)調(diào)整使得同時(shí)顧及低速扭矩與高速功率成為可能。連續(xù)可變氣門(mén)定時(shí)技術(shù)加上先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制策略，可以巧妙地實(shí)現(xiàn)可變壓縮比。如在大負(fù)荷時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)容易發(fā)生自然引起的爆震，通過(guò)推遲進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉的時(shí)間來(lái)達(dá)到降低有效壓縮比的目的，從而避免爆震。而在中小負(fù)荷時(shí)，爆震不再是個(gè)問(wèn)題，可以通過(guò)調(diào)整氣門(mén)關(guān)閉時(shí)間達(dá)到提高有效壓縮比的目的，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)在中小負(fù)荷時(shí)有優(yōu)異的熱效率?？勺儦忾T(mén)技術(shù)也可使汽油機(jī)排放品質(zhì)達(dá)到更好的水平。本田雅閣、本田CR-V、豐田花冠、馬自達(dá)6、新歐藍(lán)德、寶馬325等車(chē)型上，都裝有可變正時(shí)氣門(mén)技術(shù)(VVT-iVECT)。發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)是近些年來(lái)被逐漸應(yīng)用子現(xiàn)代轎車(chē)上的新技術(shù)中的一種，發(fā)動(dòng)機(jī)采用可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)可以提高進(jìn)氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和功率可以得到進(jìn)一步的提高。它的特點(diǎn)是在大幅提高了燃油的經(jīng)濟(jì)效率的同時(shí)增加發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。但對(duì)油品的要求十分苛刻。　　可變排量技術(shù)　　另一項(xiàng)最近兩年開(kāi)始投入市場(chǎng)的汽油機(jī)技術(shù)就是切缸工作循環(huán)，或稱為可變排量?？勺兣帕考夹g(shù)就是根據(jù)汽車(chē)動(dòng)力的需求來(lái)實(shí)時(shí)決定發(fā)動(dòng)機(jī)的有效排量，使做功的汽缸總是處于大負(fù)荷狀態(tài)，從而達(dá)到節(jié)能環(huán)保的目的。這一技術(shù)適用于中大排量、V型布置的發(fā)動(dòng)機(jī)，如本田的V6、通用的V8及戴—克的們2汽油機(jī)。美國(guó)福特汽車(chē)公司利用最先進(jìn)的電腦控制技術(shù)，開(kāi)發(fā)出可變排量發(fā)動(dòng)機(jī)(VDE)，并準(zhǔn)備將這種發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在福特汽車(chē)公司以后生產(chǎn)的轎車(chē)和卡車(chē)上，以改善汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性。這種發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)最適合多汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)使用。對(duì)子12缸發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，采用這種技術(shù)，及D相當(dāng)于安裝了兩個(gè)獨(dú)立的6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，可以根據(jù)駕駛的需要讓一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行，而讓另一臺(tái)處于怠速狀態(tài)。這樣，就可以隨時(shí)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣量，從而減少能源的消耗。據(jù)介紹，可變排量發(fā)動(dòng)機(jī)并不是一項(xiàng)新的汽車(chē)技術(shù)。通用汽車(chē)公司早在80年代就在凱迪拉克上配備過(guò)可變排量發(fā)動(dòng)機(jī)，但當(dāng)時(shí)的機(jī)型未能達(dá)到它應(yīng)該達(dá)到的性能標(biāo)準(zhǔn)。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常產(chǎn)生較大的噪聲，且從8缸轉(zhuǎn)換成4缸的過(guò)程也非常不穩(wěn)定，偶爾還會(huì)被卡死在一種狀態(tài)下無(wú)法調(diào)節(jié)。造成這種問(wèn)題的原因并不是可變排量發(fā)動(dòng)機(jī)本身的技術(shù)有問(wèn)題，而是當(dāng)時(shí)的電腦芯片不能完成每秒200次的計(jì)算功能。　　燃燒速率控制滑片　　類似的設(shè)計(jì)思想在Toy-ota和Ford的發(fā)動(dòng)機(jī)上有所體現(xiàn)。汽油機(jī)在怠速和小負(fù)荷時(shí)，燃燒室內(nèi)殘余廢氣所占的比例很高，會(huì)導(dǎo)致點(diǎn)火困難、火焰?zhèn)鞑ニ俣嚷?，這會(huì)負(fù)面影響發(fā)動(dòng)機(jī)的排放及效率。而另一方面，在一般城市交通中，汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)絕大部分時(shí)間是在中、小負(fù)荷及怠速狀況。優(yōu)化汽油機(jī)在這些狀態(tài)下的排放和熱效率具有重大的意義。燃燒速率控制滑片就是通過(guò)促進(jìn)燃燒室內(nèi)在火花塞附近創(chuàng)造穩(wěn)定的、容易點(diǎn)燃的空氣燃油混合比，通過(guò)增加燃燒室湍流的強(qiáng)度達(dá)到節(jié)能環(huán)保的目的。發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速或小負(fù)荷時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制器會(huì)實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)滑片在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道的位置，使滑片擋住進(jìn)氣道部分截面積，從而使新鮮空氣—燃油混合氣在進(jìn)入燃燒室時(shí)有一切向的速度，在燃燒室內(nèi)形成有序的渦流。在著火及燃燒的早期，有序的渦流碎化成小尺度的渦流，從而大大提高火焰的傳播速度?！　飧坠?jié)能技術(shù)　　80年代初期，凱迪拉克曾努力設(shè)計(jì)一種變排量氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)，但由于技術(shù)不成熟，這種嘗試最后還是失敗了。凱迪拉克在其V8、V6、V4發(fā)動(dòng)機(jī)上的失敗使變排量發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的前景蒙上了一層陰影。梅塞德斯一奔馳卻不甘心失敗，該公司在其2001年新款V12S級(jí)高級(jí)轎車(chē)和CL單排座雙門(mén)廂式車(chē)身小轎車(chē)上裝備了節(jié)能氣缸。在默謝臺(tái)斯的這種氣缸控制系統(tǒng)里，計(jì)算機(jī)控制的對(duì)開(kāi)式搖臂可隨時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)不需要最大能量時(shí)使凸輪軸斷開(kāi)氣閥，關(guān)閉某一側(cè)的氣缸。通用汽車(chē)公司在2004年采用伊頓公司開(kāi)發(fā)的新氣缸節(jié)能技術(shù)。新的氣缸節(jié)能裝置首先在其現(xiàn)生產(chǎn)的V8載貨車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用。據(jù)稱，載貨車(chē)裝用該節(jié)能裝置后可使燃油經(jīng)濟(jì)性提高6%—12%?！　∞D(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)　　馬自達(dá)RX-8等車(chē)型上，都裝有轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。殼體的內(nèi)部空間(或旋輪線室)總是被分成三個(gè)工作室。在轉(zhuǎn)子的運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，這三個(gè)工作室的容積不停地變動(dòng)，在擺線形缸體內(nèi)相繼完成進(jìn)氣、壓縮、燃燒和排氣四個(gè)過(guò)程。每個(gè)過(guò)程都是在擺線形缸體中的不同位置進(jìn)行，這明顯區(qū)別于往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)。它的特點(diǎn)是燃油經(jīng)濟(jì)效率高、發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、振動(dòng)小率。用在RX-8上的新一代轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)命名為RENESIS，比馬自達(dá)公司以前的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)緊湊、重量減輕、動(dòng)力更強(qiáng)，排放達(dá)到了歐IV標(biāo)準(zhǔn)。裝于RX-8上的水冷、雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，每個(gè)型腔的排量為0.654L。新系列發(fā)動(dòng)機(jī)可以提供兩種動(dòng)力輸出級(jí)，一個(gè)是最大功率為141kW(7000r/min)、最大扭矩為220Nm的發(fā)動(dòng)機(jī)，它的0-l00km/h加速時(shí)間僅為7.2s，最高車(chē)速可達(dá)223km/h。而另一款高性能版本的RX-8動(dòng)力輸出數(shù)據(jù)則更加驚人，170kW(8200r/min)的最大功率、211Nm(5500r/min)的最大扭矩，使它的0-100km/h加速時(shí)間僅為6.4s，最高車(chē)速則升至228km/h，無(wú)愧于跑車(chē)的稱號(hào)?！　∪X發(fā)動(dòng)機(jī)　　我們?nèi)粘Ｋf(shuō)的全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)是指缸蓋和缸體都是鋁合金制造的發(fā)動(dòng)機(jī)。而缸蓋是鋁合金，缸體是鑄鐵的發(fā)動(dòng)機(jī)，一般我們還是稱作鑄鐵發(fā)動(dòng)機(jī)。現(xiàn)在，全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)在大量的車(chē)型上被采用，在國(guó)外，羅孚的k系列發(fā)動(dòng)機(jī)，寶馬的M52直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，日產(chǎn)的VQ發(fā)動(dòng)機(jī)，捷豹的-AJ-V8發(fā)動(dòng)機(jī)、奔馳的V6和V8發(fā)動(dòng)機(jī)、通用的LSl和北極星V8發(fā)動(dòng)機(jī)、標(biāo)致的2升四缸發(fā)動(dòng)機(jī)和通用的新型直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)等等都是采用鋁合金制造。國(guó)內(nèi)的許多小排量發(fā)動(dòng)機(jī)也逐步采用全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)，如國(guó)產(chǎn)鈴木系列的發(fā)動(dòng)機(jī)G13、K14等。甚至包括一些國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)也采用鋁合金材質(zhì)了，最著名的就是東安動(dòng)力開(kāi)發(fā)的468發(fā)動(dòng)機(jī)，這款發(fā)動(dòng)機(jī)被配備在哈飛路寶和昌河愛(ài)迪爾上，獲得了很大的成功。很早以前的汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)就開(kāi)始大規(guī)模采用全鋁缸蓋了。缸蓋的重量并不大，所以汽車(chē)制造商喜歡它并不是因?yàn)樗亓枯p，而是因?yàn)樗懈玫纳嵝阅?。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展，四氣閥結(jié)構(gòu)成為發(fā)動(dòng)機(jī)的主流設(shè)計(jì)趨勢(shì)。與一起的兩氣閥發(fā)動(dòng)機(jī)相比，每缸四氣閥的氣缸蓋比每缸兩氣閥的氣缸蓋在工作時(shí)要產(chǎn)生更多的熱量，采用全鋁缸蓋是最好的解決辦法。出于成本的考慮，氣缸體采用全鋁設(shè)計(jì)比氣缸蓋要晚得多。氣缸體是發(fā)動(dòng)機(jī)上最重的部分，因而使用鋁合金材料可以減輕發(fā)動(dòng)機(jī)的重量，從而達(dá)到減輕整車(chē)重量的目的。這一點(diǎn)對(duì)于前置前驅(qū)車(chē)型來(lái)說(shuō)，顯得尤為可貴，當(dāng)然在另一方面，由于材料價(jià)格和加工工藝的區(qū)別，采用鋁合金缸體的發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)增加一些成本。發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)性與發(fā)動(dòng)機(jī)部件的運(yùn)動(dòng)慣性是分不開(kāi)的，發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)動(dòng)部件包括曲軸、活塞、連桿等。由于曲軸要求瞬間強(qiáng)度非常高，所以只能采用高強(qiáng)度鋼來(lái)制造?；钊蜎](méi)有曲軸這樣的局限了，在高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)上，通常都是用鋁合金來(lái)制造活塞。更輕的活塞重量能產(chǎn)生更高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，從而能獲得更大的動(dòng)力輸出。使用鋁合金來(lái)制造活塞，成本并不是非常昂貴，主要問(wèn)題是出在摩擦阻力上。在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候，活塞與氣缸壁之間肯定會(huì)產(chǎn)生摩擦。而鋁和鋁直接的摩擦系數(shù)是很高的，它比鋁和鑄鐵之間的摩擦系數(shù)要高得多。這樣一來(lái)，如果全鋁缸體配合全鋁活塞，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候摩擦阻力就會(huì)非常大，這顯然是不可取的，這也就是為何許多發(fā)動(dòng)機(jī)使用鋁合金活塞，但必須使用鑄鐵缸體的原因。但如果為了采用全鋁缸體而采用鑄鐵活塞，那顯然是更得不償失的。目前最主流的解決辦法，就是在鋁制的氣缸體內(nèi)鑲一個(gè)鋼制的氣缸套，讓鋁合金活塞不會(huì)與鋁制的氣缸壁相接觸。這種設(shè)計(jì)可以解決這一矛盾，當(dāng)然也會(huì)增加一些成本。這種方法在70年代中期首先被雪佛蘭Vega所采用。它的發(fā)動(dòng)機(jī)采用全鋁設(shè)計(jì)，在鋁合金的氣缸體內(nèi)鑲上了一個(gè)鑄鐵的缸套，當(dāng)然活塞同樣也是用鋁合金制造的。它的摩擦阻力比全鑄鐵的發(fā)動(dòng)機(jī)要小得多，因此它的動(dòng)力得到了很大程度的提高。不僅如此，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)還能獲得更輕的重量和更小的運(yùn)勁慣性，改善了車(chē)子的加速性、操控性和經(jīng)濟(jì)性。后來(lái)，這種方法被許多配備了高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車(chē)所采用。還有一個(gè)解決辦法，就是采用增強(qiáng)型金屬纖維氣缸套(FRM)。本田在它的NSX3.2升發(fā)動(dòng)機(jī)上采用了這個(gè)技術(shù)。它的成本和升功率在鑄鐵缸體和鑲缸套之間。這種解決辦法，是在全鋁的缸體上直接把金屬纖維加熱融化以后，通過(guò)特殊工藝把金屬粒子滲透到氣缸壁上，就仿佛在氣缸壁上電鍍了一層厚度只有0.5毫米的金屬纖維。與鑄鐵缸體相比，它能產(chǎn)生更低的摩擦阻力，因而改善了轉(zhuǎn)速和功率。同時(shí)，金屬纖維是直接滲透到氣缸缸體里的，所以它的強(qiáng)度非常大(相當(dāng)于整個(gè)缸體的強(qiáng)度)。鈦是一種重量很輕，強(qiáng)度很大的材料，而且價(jià)格非常昂貴，一般只在航空領(lǐng)域采用。但是，這種航空材料最終還是被應(yīng)用在了汽車(chē)上，不過(guò)僅限于高性能的運(yùn)動(dòng)轎車(chē)，因?yàn)橹挥羞@些汽車(chē)才會(huì)為了提高性能而不計(jì)成本的采用盡可能適合的材料。蘭博基尼的Diablo、法拉力的F355/360M/550M、還有保時(shí)捷的911GT3等都采用鈦合金來(lái)制造連桿，以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。騏達(dá)SWIFT、雨燕、奧迪A8等車(chē)型上，都裝有全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)。有兩種材質(zhì)發(fā)動(dòng)機(jī)最大的不同就是重量，全鋁合金發(fā)動(dòng)機(jī)比鑄鐵發(fā)動(dòng)機(jī)可以輕一半的重量。本來(lái)轎車(chē)的總重量就不高，發(fā)動(dòng)機(jī)所占的比例可是不能忽略，重量減輕的最直接效果便是油耗方便表現(xiàn)的增強(qiáng)。而發(fā)動(dòng)機(jī)的重量也直接影響車(chē)輛的行駛性能，由于一般轎車(chē)多為前輪驅(qū)動(dòng)，如前艙重量過(guò)重，車(chē)輛拐彎時(shí)會(huì)引起過(guò)多轉(zhuǎn)向，并且制動(dòng)距離也會(huì)加長(zhǎng)。它的特點(diǎn)是可以輕一半的發(fā)動(dòng)機(jī)重量，能有效降低燃油消耗和提高操控表現(xiàn)。但鋁制材料價(jià)格昂貴?！　?dòng)機(jī)一發(fā)電機(jī)技術(shù)　　首次在本田Insight和豐田Prius等混合動(dòng)力車(chē)上使用的整體式啟動(dòng)機(jī)一發(fā)電機(jī)是一種節(jié)油無(wú)污染裝置，在這個(gè)裝置里啟動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)合為一體。當(dāng)汽車(chē)停車(chē)燈亮?xí)r，發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，施加的制動(dòng)力使裝置轉(zhuǎn)入發(fā)電機(jī)工作狀態(tài)，電流輸入蓄電池；當(dāng)駕駛員踏下加速踏板時(shí)，該裝置在幾秒鐘之內(nèi)重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。據(jù)有關(guān)方面預(yù)測(cè)，美國(guó)的所有汽油電力混合動(dòng)力汽車(chē)最終都要裝上這種整體式啟動(dòng)機(jī)一發(fā)電機(jī)裝置。據(jù)估計(jì)，通用2004年在其全尺寸的皮卡上裝備這種啟動(dòng)機(jī)一發(fā)電機(jī)整體裝置使其燃油經(jīng)濟(jì)性提高15%。　　油、電、氫混合動(dòng)力技術(shù)　　混合動(dòng)力車(chē)屬于電動(dòng)汽車(chē)，采用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力能源，通過(guò)混合使用熱能和電能兩套系統(tǒng)開(kāi)動(dòng)汽車(chē)?；旌蟿?dòng)力系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是油、電發(fā)動(dòng)機(jī)的互補(bǔ)工作模式。在起步或低速行駛時(shí)，車(chē)子僅依靠電力驅(qū)動(dòng)，此時(shí)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，車(chē)輛的燃油消耗量是零；當(dāng)車(chē)輛行駛速度升高(一般達(dá)40km/h以上)或者需要緊急加速時(shí)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)同時(shí)啟動(dòng)并開(kāi)始輸出動(dòng)力；在車(chē)輛制動(dòng)時(shí)，混合動(dòng)力系統(tǒng)能將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，并儲(chǔ)存在蓄電池中以備下次低速行駛時(shí)使用。日本馬自達(dá)汽車(chē)公司于去年年底展出了一款全新的普力馬混合動(dòng)力概念車(chē)，并向人們展示了其全新的油、電、氫共三種能源的混合動(dòng)力技術(shù)。該款混合動(dòng)力車(chē)本身就具備了混合動(dòng)力車(chē)的特征，它內(nèi)部有一個(gè)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，從電動(dòng)機(jī)獲得助力，所需電力則是來(lái)自剎車(chē)等操作而產(chǎn)生并被儲(chǔ)存在一個(gè)大電池中的電能。同時(shí)，馬自達(dá)還嘗試著將這種電動(dòng)引擎和一種本身就是混合動(dòng)力引擎的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合在一起，后者既能使用汽油、也能使用氫氣作為燃料。公司花費(fèi)了數(shù)年的時(shí)間開(kāi)發(fā)出這種雙燃料內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，并表示已經(jīng)可以進(jìn)行批量生產(chǎn)?！　√烊粴怛?qū)動(dòng)技術(shù)　　天然氣驅(qū)動(dòng)技術(shù)，已經(jīng)廣泛應(yīng)用于許多車(chē)型中，具備了較高的經(jīng)濟(jì)性能，例如歐寶汽車(chē)推出的賽飛利CNG，便是以天然氣作為主要燃料。以歐寶賽飛“CNG”為例，其燃效為18.9km/kg。目前的天然氣價(jià)格為每公斤0.76歐元，成本可比柴油發(fā)動(dòng)機(jī)款減少大約30%，而比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)款則可減少大約50%。而且車(chē)上的天然氣罐由高強(qiáng)度鋼制成，其天然氣傳輸管線也由不銹鋼制成；同時(shí)由于因沖撞導(dǎo)致天然氣泄漏的危險(xiǎn)較低，而且天然氣比汽油易燃性低，所以與普通車(chē)輛相比，著火的危險(xiǎn)性更低。　　乙醇混合燃料技術(shù)　　目前，以具備有可再生特性的乙醇燃料為代表的生物能源已成為近期汽車(chē)能源發(fā)展的趨勢(shì)之一。所謂車(chē)用乙醇汽油，就是把燃料變性乙醇和汽油以適當(dāng)比例(我國(guó)目前實(shí)行10%的乙醇參混比例)調(diào)配而成的一種新型清潔車(chē)用燃料。采用該技術(shù)的車(chē)型，具備較高的燃油經(jīng)濟(jì)性以及低排放的特性。其中美國(guó)通用薩博汽車(chē)更是推出了一款SaabBioPower混合動(dòng)力概念車(chē)，該車(chē)較目前已量產(chǎn)的使用E85(85%生物乙醇/15%汽油)作為燃料的Saab9-5BioPower2.0T更進(jìn)一步，它首次混合使用了電力與純生物乙醇燃料，在未來(lái)生物能源科技領(lǐng)域獲得了新的突破。　　氫燃料電池驅(qū)動(dòng)技術(shù)　　這種技術(shù)具有一種潛在的魅力，如果工程師和科學(xué)家們能夠?qū)⑦@種潔凈蓄能系統(tǒng)真正地應(yīng)用于汽車(chē)，那么大多數(shù)汽車(chē)上使用的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)將成為歷史。燃料電池通過(guò)化學(xué)反應(yīng)將氫轉(zhuǎn)化成電能，這種化學(xué)反應(yīng)的唯一副產(chǎn)品是熱量和水蒸氣。電能供應(yīng)給電機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)。該項(xiàng)技術(shù)依靠氫和氧的化學(xué)反應(yīng)釋放能量，相對(duì)于內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)，燃料電池驅(qū)動(dòng)的效率更高，污染更低，甚至是沒(méi)有污染，它排出的僅有純凈的水蒸氣。實(shí)際上從60年代起，航天工業(yè)就已經(jīng)使用這種燃料電池了。該技術(shù)已應(yīng)用于部分試驗(yàn)車(chē)輛和為某些建筑物提供電能。但由于氫燃料電池動(dòng)力汽車(chē)成本高，而且給電池補(bǔ)氫的“補(bǔ)給站”數(shù)量很少，目前商業(yè)化推廣還為時(shí)過(guò)早。而美國(guó)通用汽車(chē)公司和戴姆勒—克萊斯勒公司不久前便與美國(guó)能源部簽署合約，計(jì)劃在將來(lái)5年內(nèi)開(kāi)發(fā)氫燃料電池動(dòng)力汽車(chē)。其中，梅賽德斯—奔馳A級(jí)“F-Cell"便是采用了該技術(shù)的代表車(chē)型之一，該車(chē)將整個(gè)燃料電池系統(tǒng)置于夾層地板裝置中，應(yīng)用65千瓦異步電動(dòng)機(jī)加以驅(qū)動(dòng)，這使其輸出范圍可達(dá)到72千瓦(97馬力)。其時(shí)速最高可至140公里，行程達(dá)162公里。汽車(chē)工業(yè)目前面臨的挑戰(zhàn)是如何向燃料電池供給大量的氫。通用汽車(chē)公司相信自己已經(jīng)找到了一條捷徑可將其燃料電池汽車(chē)推進(jìn)。他們采取了從汽油中提取氫的方法，這樣可使駕駛汽車(chē)的人利用國(guó)家現(xiàn)有的燃油供給基礎(chǔ)設(shè)施。通用汽車(chē)公司正在研究設(shè)計(jì)一條實(shí)用的汽油改造線，估計(jì)，該項(xiàng)目將耗資數(shù)10億美元。通用汽車(chē)公司希望自己能成為第一家賣(mài)出100萬(wàn)輛汽車(chē)的公司。其他一些汽車(chē)制造廠商，如：福特、戴姆勒-克萊斯勒、本田等公司也正在抓緊研制氫燃料汽車(chē)和甲醇燃料汽車(chē)。這兩種燃料都需要新的供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施。只有完善這兩種燃料供應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施，才能使人們廣泛地接受使用氫燃料汽車(chē)和甲醇燃料汽車(chē)?！　〖冸娏︱?qū)動(dòng)技術(shù)　　顧名思義，使用了該項(xiàng)技術(shù)的車(chē)型將以純電力作為其動(dòng)力源，這類車(chē)型具備極高的環(huán)保性能，但其存在維護(hù)費(fèi)用極高，在短期內(nèi)難以普及。其中，最具代表性的便是由法國(guó)Venturi公司開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)的Fetish跑車(chē)，而且該車(chē)目前已經(jīng)投入量產(chǎn)。Fetish跑車(chē)采用了動(dòng)力系統(tǒng)中置的形式，雖然電動(dòng)馬達(dá)的電壓還不到60千瓦，但是它卻能達(dá)到14000轉(zhuǎn)/分的高轉(zhuǎn)速，并能輸出241匹的最大馬力。一次充電能夠行駛350公里，電池充電時(shí)間也非常快，充10分鐘電就能跑上16公里。: 回答者：網(wǎng)友

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