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關(guān)于美國(guó)通用汽車的供應(yīng)鏈體系？

要一些關(guān)于通用供應(yīng)鏈的資料，最好是能說(shuō)明以前的缺點(diǎn)，然后進(jìn)過(guò)某種體系從而改變了現(xiàn)狀。: 問(wèn) 提問(wèn)者：網(wǎng)友 | 2017-02-21

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汽車供應(yīng)鏈發(fā)展的未來(lái)趨勢(shì)　　近30年來(lái)，全球汽車行業(yè)的盈利能力逐步下滑，以中國(guó)和拉美為代表的新興市場(chǎng)成為過(guò)剩生產(chǎn)能力追逐的對(duì)象。這些跨國(guó)企業(yè)在進(jìn)入中國(guó)的同時(shí)，也帶來(lái)了他們的海外供應(yīng)商?！　⊥瑫r(shí)，跨國(guó)公司生產(chǎn)和銷售活動(dòng)的地區(qū)化布局促進(jìn)了各國(guó)比較優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，進(jìn)一步帶動(dòng)了汽車工業(yè)的全球化進(jìn)程。另一方面，跨國(guó)汽車公司的競(jìng)爭(zhēng)方式也由過(guò)去的精細(xì)化管理(如精益生產(chǎn)方式)，向產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈的整合與再配置轉(zhuǎn)變，而其操作必然以供應(yīng)鏈為載體。　　零部件供應(yīng)商面臨的挑戰(zhàn)　　由于整車廠紛紛按照價(jià)值鏈的原理對(duì)自身的制造供應(yīng)鏈進(jìn)行重組，而將大量的非核心業(yè)務(wù)剝離和外包，結(jié)果把越來(lái)越多的零部件制造和裝配責(zé)任推給了獨(dú)立的第一層供應(yīng)商，并且提高了對(duì)所有供應(yīng)商在服務(wù)和響應(yīng)時(shí)間上的要求，迫使供應(yīng)商必須做到:　　1. 能夠快速響應(yīng)來(lái)自整車廠的需求預(yù)測(cè)和生產(chǎn)計(jì)劃變化;　　2. 在流程和技術(shù)改進(jìn)上做出投資，以確保其下游供應(yīng)鏈上信息傳遞的準(zhǔn)確性。　　在大多數(shù)情況下，供應(yīng)商的這些努力必須得到整車廠在流程和技術(shù)上的協(xié)調(diào)與配合才能成功?！　榱私档筒少?gòu)價(jià)格，整車廠不僅在和供應(yīng)商的合同中增加了每年降低成本的要求和條款，而且也一直不斷地致力于追求生產(chǎn)和采購(gòu)的全球化以及對(duì)傳統(tǒng)供應(yīng)體系的改造。此外，作為采購(gòu)方的汽車生產(chǎn)廠家開始更加關(guān)注零部件在整個(gè)生命周期的獲取成本(包括物流、索賠、售后等所有環(huán)節(jié)的成本)，而不僅僅只是零部件出廠時(shí)的價(jià)格。　　對(duì)于零部件供應(yīng)商，既需要為整車廠提供快速、靈活的響應(yīng)，又需要持續(xù)降低成本，由于整車廠里傳統(tǒng)的零部件庫(kù)存從工廠移到了供應(yīng)商，成功的零部件供應(yīng)商既需要給整車廠提供與以往廠內(nèi)庫(kù)存供貨一樣的便利，又需要能夠避免庫(kù)存供貨帶來(lái)的高額成本，沒有IT系統(tǒng)的支持是難以想象的?！　≌噺S的戰(zhàn)略　　作為對(duì)市場(chǎng)大趨勢(shì)的響應(yīng)，整車廠制訂了一系列應(yīng)對(duì)戰(zhàn)略?？梢园l(fā)現(xiàn)，這些戰(zhàn)略在各主要汽車企業(yè)那里似乎都大同小異?！　∪蚧瘧?zhàn)略　　直到上世紀(jì)80年代末，整車廠之間的競(jìng)爭(zhēng)還主要是區(qū)域性品牌的競(jìng)爭(zhēng)。美國(guó)企業(yè)統(tǒng)治了美國(guó)市場(chǎng)，日本企業(yè)主導(dǎo)了亞洲市場(chǎng)，歐洲企業(yè)也占據(jù)著它們的傳統(tǒng)領(lǐng)地。然而到了上世紀(jì)90年代，情況完全發(fā)生了變化。海外移植工廠數(shù)量的增加帶來(lái)了全球每個(gè)角落的競(jìng)爭(zhēng)，新車型更多地采用在全球所有地點(diǎn)同步發(fā)布的形式。伴隨著新建總裝廠的投資，整車廠也試圖復(fù)制原有的供應(yīng)鏈，要求其供應(yīng)商到新的市場(chǎng)(甚至工廠旁)投資建廠。　　模塊化戰(zhàn)略　　整車廠采取的第二個(gè)重要戰(zhàn)略是模塊化設(shè)計(jì)。通過(guò)模塊化設(shè)計(jì)，整車廠不用再把成千上萬(wàn)的零部件運(yùn)到自己的工廠里進(jìn)行組裝，而是把整車分成幾十個(gè)大的模塊，各個(gè)模塊的組裝由供應(yīng)商完成。從某種意義上講，模塊化把整車廠的裝配車間部分轉(zhuǎn)移到了零部件供應(yīng)商那里。通過(guò)模塊化，整車廠節(jié)省了總裝車間的投資，大大減少了供應(yīng)商的數(shù)量，使得適時(shí)供貨更加容易。例如，戴姆勒-克萊斯勒在美國(guó)推出M級(jí)運(yùn)動(dòng)車時(shí)，大量采用模塊化設(shè)計(jì)，從而使直接為M級(jí)車供貨的供應(yīng)商總數(shù)降為65個(gè)，而按照傳統(tǒng)的做法，供應(yīng)商數(shù)量應(yīng)該有數(shù)百個(gè)?！　⊥ㄟ^(guò)實(shí)現(xiàn)模塊化生產(chǎn)，整車廠和零部件供應(yīng)商的角色將發(fā)生重大變化。整車廠將更加關(guān)注自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力，而對(duì)一些非核心的業(yè)務(wù)加以剝離。最典型的例子是通用在1999年將德爾福剝離，福特也將偉世通剝離出去。近年來(lái)這種剝離似乎變得更加頻繁。在模塊化生產(chǎn)方式下，汽車技術(shù)創(chuàng)新的重心集中在了零部件方面，要求模塊供應(yīng)商具備系統(tǒng)模塊的設(shè)計(jì)制造以及強(qiáng)有力的物流協(xié)調(diào)管理能力。因此，那些多元化的零部件供應(yīng)商將占盡優(yōu)勢(shì)?！　≡谏鲜龃髂防?克萊斯勒的案例中，美國(guó)的一些世界級(jí)零部件供應(yīng)商，如德爾福、江森自控等扮演了重要的角色。德爾福的派克電氣分部負(fù)責(zé)提供座艙模塊，將來(lái)自35個(gè)其他供應(yīng)商的150多個(gè)零件組裝成座艙模塊總成，并以適時(shí)排序供貨的方式送達(dá)汽車總裝線。: 回答者：網(wǎng)友

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