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卡羅拉車子發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)怎么樣?

: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-01-19

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卡羅拉1.8L的發(fā)動(dòng)機(jī)是2ZR-FE雙VVT-i; 1.6L的發(fā)動(dòng)機(jī)是1ZR-FE雙VVT-i.雙VVT 排氣門正時(shí)是指發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下利用廢氣再燃燒或盡可能使廢氣排出充分燃燒節(jié)約耗油vvt-i1.概述可變氣門正時(shí)系統(tǒng)VVT-i.系統(tǒng)是豐田公司的智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的英文縮寫。近幾十年來，基于提高汽車發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和降低排污的要求，許多國(guó)家和發(fā)動(dòng)機(jī)廠商、科研機(jī)構(gòu)投入了大量的人力、物力進(jìn)行新技術(shù)的研究與開發(fā)。目前，這些新技術(shù)和新方法，有的已在內(nèi)燃機(jī)上得到應(yīng)用，有些正處于發(fā)展和完善階段，有可能成為未來內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的發(fā)展方向。發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)技術(shù)(VVT，Variavle Valve Timing)是近些年來被逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上的新技術(shù)中的一種，發(fā)動(dòng)機(jī)采用可變氣門正時(shí)技術(shù)可以提高進(jìn)氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和功率可以得到進(jìn)一步的提高。2.可變氣門正時(shí)理論合理選擇配氣正時(shí)，保證最好的充氣功率hv，是改善發(fā)動(dòng)機(jī)性能極為重要的技術(shù)問題。分析內(nèi)燃機(jī)的工作原理，不難得出這樣的結(jié)論:在進(jìn)、排氣門開閉的四個(gè)時(shí)期中進(jìn)氣門遲閉角的改變對(duì)充氣效率hv影響最大。進(jìn)氣門遲閉角改變對(duì)充氣效率hv和發(fā)動(dòng)機(jī)功率的影響關(guān)系可以通過圖1進(jìn)一步給以說明。圖1中每條充氣效率hv曲線體現(xiàn)了在一定的配氣正時(shí)下，充氣效率hv隨轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系。如遲閉角40°時(shí)，充氣效率hv是在約1800r/min的轉(zhuǎn)速下達(dá)到最高值，說明在這個(gè)轉(zhuǎn)速下工作能最好的利用氣流的慣性充氣。當(dāng)轉(zhuǎn)速高于此轉(zhuǎn)速時(shí)，氣流慣性增加，就使一部分本來可以利用氣流慣性進(jìn)入汽缸的氣體被關(guān)在汽缸之外，加之轉(zhuǎn)速上升，流動(dòng)阻力增加，所以使充氣效率hv下降。當(dāng)轉(zhuǎn)速低于此轉(zhuǎn)速時(shí)，氣流慣性減小，壓縮行程初始時(shí)就可能使一部分新鮮氣體被推回進(jìn)氣管，充氣效率hv也下降。圖中不同充氣效率hv曲線之間，體現(xiàn)了在不同的配氣正時(shí)下，充氣效率hv隨轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系。不同的進(jìn)氣遲閉角與充氣效率hv曲線最大值相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)速不同，一般遲閉角增大，與充氣效率hv曲線最大值相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)速也增加。遲閉角為40°與遲閉角為60°的充氣效率hv曲線相比，曲線最大值相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)速分別為1800r/min和2200r/min。由于轉(zhuǎn)速增加，氣流速度加大，大的遲閉角可充分利用高速的氣流慣性來增加充氣。改變進(jìn)氣遲閉角可以改變充氣效率hv曲線隨轉(zhuǎn)速變化的趨向，以調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩曲線，滿足不同的使用要求。不過，更確切的說，加大進(jìn)氣門遲閉角，高轉(zhuǎn)速時(shí)充氣效率hv增加有利于最大功率的提高，但對(duì)低速和中速性能則不利。減小進(jìn)氣遲閉角，能防止氣體被推回進(jìn)氣管，有利于提高最大扭矩，但降低了最大功率。因此，理想的氣門正時(shí)應(yīng)當(dāng)是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作情況及時(shí)做出調(diào)整，應(yīng)具有一定程度的靈活性。顯然，對(duì)于傳統(tǒng)的凸輪軸挺桿氣門機(jī)構(gòu)來說，由于在工作中無法做出相應(yīng)的調(diào)整，也就難于達(dá)到上述要求，因而限定了發(fā)動(dòng)機(jī)性能的進(jìn)一步提高。3. 在北極星LH2發(fā)動(dòng)機(jī)上的應(yīng)用可變正時(shí)的結(jié)果與傳動(dòng) 在北極星LH2發(fā)動(dòng)機(jī)上，其傳動(dòng)方式以及進(jìn)排氣凸輪軸分布如圖2所示，排氣凸輪軸安裝在外側(cè)，進(jìn)氣凸輪軸安裝在內(nèi)側(cè)。曲軸通過鏈條首先驅(qū)動(dòng)排氣凸輪軸，排氣凸輪軸通過另外一個(gè)鏈條驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣凸輪軸?？勺儦忾T正時(shí)調(diào)節(jié)器如圖3所示，(a)圖為發(fā)動(dòng)機(jī)在高速狀態(tài)下，為了充分利用氣體進(jìn)入氣缸的流動(dòng)慣性，提高最大功率，進(jìn)氣遲閉角增大后的位置(轎車發(fā)動(dòng)機(jī)通常工作在高速狀態(tài)下，所以這一位置為一般工作位置)。(b)圖為發(fā)動(dòng)機(jī)在低速狀態(tài)下，為了提高最大扭矩，進(jìn)氣門遲閉角減少的位置。進(jìn)氣凸輪軸由排氣凸輪軸通過鏈條驅(qū)動(dòng)，兩軸之間設(shè)置一個(gè)可變氣門正時(shí)調(diào)節(jié)器，在內(nèi)部液壓缸的作用下，調(diào)節(jié)器可以上升和下降。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降時(shí)，可變氣門正時(shí)調(diào)節(jié)器下降，上部鏈條被松動(dòng)，下部鏈條作用著排氣凸輪旋轉(zhuǎn)拉力和調(diào)節(jié)器向下的推力。由于排氣凸輪軸在曲軸正時(shí)鏈條的作用下不可能逆時(shí)針反旋，所以進(jìn)氣凸輪軸受到兩個(gè)力的共同作用:一是在排氣凸輪軸正常旋轉(zhuǎn)帶動(dòng)下鏈條的拉力;二是調(diào)節(jié)器推動(dòng)鏈條，傳遞給排氣凸輪的拉力。進(jìn)氣凸輪軸順時(shí)針額外轉(zhuǎn)過θ角，加快了進(jìn)氣門的關(guān)閉，亦即進(jìn)氣門遲閉角減少θ度。當(dāng)轉(zhuǎn)速提高時(shí)，調(diào)節(jié)器上升，下部鏈條被放松。排氣凸輪軸順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，首先要拉緊下部鏈條成為緊邊，進(jìn)氣凸輪軸才能被排氣凸輪軸帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)。就在下部鏈條由松變緊的過程中，排氣凸輪軸已轉(zhuǎn)過θ角，進(jìn)氣凸輪才開始運(yùn)動(dòng)，進(jìn)氣門關(guān)閉變慢了，亦即進(jìn)氣門遲閉角增大了θ度。兩種工作狀態(tài) 從圖2和圖3不難看出，該發(fā)動(dòng)機(jī)在左側(cè)和右側(cè)的可變氣門正時(shí)調(diào)節(jié)器操作方向始終要求相反。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的左側(cè)可變氣門正時(shí)調(diào)節(jié)器向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，右側(cè)可變氣門正時(shí)調(diào)節(jié)器向上運(yùn)動(dòng)，左側(cè)鏈條緊邊在下邊，右側(cè)鏈條緊邊在上邊。調(diào)節(jié)器向下移動(dòng)時(shí)，緊邊鏈條都是由短變長(zhǎng)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于較低轉(zhuǎn)速時(shí)，要求進(jìn)氣門關(guān)閉的轎早，如圖4(a)所示。左列缸對(duì)應(yīng)的可變氣門正時(shí)調(diào)節(jié)器向下運(yùn)動(dòng)，上部鏈條由長(zhǎng)變短。左右列缸對(duì)應(yīng)的進(jìn)氣凸輪軸在兩個(gè)力的共同作用下都順時(shí)針額外轉(zhuǎn)過θ角，加快了進(jìn)氣門的關(guān)閉，滿足了低速近期們關(guān)閉早，可提高最大扭矩的要求當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于較高轉(zhuǎn)速時(shí)，要求進(jìn)氣門關(guān)閉得較遲，如圖4(b)所示。左列缸對(duì)應(yīng)的可變氣門正時(shí)調(diào)節(jié)器向上運(yùn)動(dòng)。上部鏈條由短變長(zhǎng)，下部鏈條由長(zhǎng)變短。右列缸對(duì)英的可變氣門正時(shí)調(diào)節(jié)器向下運(yùn)動(dòng)，上部鏈條由長(zhǎng)變短，下部鏈條由短變長(zhǎng)。在左列缸的下部鏈條，右列缸的上部鏈條同時(shí)由長(zhǎng)變短的過程中，排氣凸輪軸已轉(zhuǎn)過θ度，進(jìn)氣凸輪才開始動(dòng)作，進(jìn)氣門關(guān)閉變慢了，滿足了高速，進(jìn)氣門關(guān)閉較遲，可提高最大功率的要求。4.可變正時(shí)的微機(jī)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的可變氣門正時(shí)系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元ECM進(jìn)行控制，微機(jī)控制關(guān)系如圖5所示。左右列缸對(duì)應(yīng)的可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)均設(shè)置了一個(gè)可變正時(shí)電磁閥。發(fā)動(dòng)機(jī)在獲得轉(zhuǎn)速傳感器的信息后，對(duì)左右列缸對(duì)應(yīng)的可變氣門正時(shí)電磁閥的控制方式做出正確選擇控制閥體動(dòng)作。當(dāng)獲得不同閥體位置時(shí)，通往可變氣門正時(shí)調(diào)節(jié)器內(nèi)的液壓缸油路變換，使得可變氣門正時(shí)調(diào)節(jié)器上升或下降，以至于左右列缸對(duì)應(yīng)的進(jìn)氣門獲得了不同的遲閉角。雙VVT-i指的是分別控制發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)。在急加速時(shí)，控制進(jìn)氣的VVT-i會(huì)提前進(jìn)氣時(shí)間，并提高氣門的升程，而控制排氣的VVT-i會(huì)推遲排氣時(shí)間，從而有效地提升發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力。同時(shí)，由于進(jìn)氣量的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實(shí)現(xiàn)低排放的目的。本田的VTEC系統(tǒng):VTEC系統(tǒng)全稱是可變氣門正時(shí)和升程電子控制系統(tǒng)，是本田的專有技術(shù)，它能隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、水溫等運(yùn)行參數(shù)的變化，而適當(dāng)?shù)卣{(diào)整配氣正時(shí)和氣門升程，使發(fā)動(dòng)機(jī)在高、低速下均能達(dá)到最高效率。+在VTEC系統(tǒng)中，其進(jìn)氣凸輪軸上分別有三個(gè)凸輪面，分別頂動(dòng)搖臂軸上的三個(gè)搖臂，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于低轉(zhuǎn)速或者低負(fù)荷時(shí)，三個(gè)搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂分別頂動(dòng)兩個(gè)進(jìn)氣門，使兩者具有不同的正時(shí)及升程，以形成擠氣作用效果。此時(shí)中間的高速搖臂不頂動(dòng)氣門，只是在搖臂軸上做無效的運(yùn)動(dòng)。當(dāng)轉(zhuǎn)速在不斷提高時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的各傳感器將監(jiān)測(cè)到的負(fù)荷、轉(zhuǎn)速、車速以及水溫等參數(shù)送到電腦中，電腦對(duì)這些信息進(jìn)行分析處理。當(dāng)達(dá)到需要變換為高速模式時(shí)，電腦就發(fā)出一個(gè)信號(hào)打開VTEC電磁閥，使壓力機(jī)油進(jìn)入搖臂軸內(nèi)頂動(dòng)活塞，使三只搖臂連接成一體，使兩只氣門都按高速模式工作。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低達(dá)到氣門正時(shí)需要再次變換時(shí)，電腦再次發(fā)出信號(hào)，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機(jī)油泄出，氣門再次回到低速工作模式。以前我買車的時(shí)候也對(duì)比過本田的思域后來還是選擇了卡羅拉建議樓主如果是買車的話卡羅拉是不錯(cuò)的選擇希望我的答案對(duì)你有幫助記得網(wǎng)上有個(gè)關(guān)于豐田和本田發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)比的視頻我沒找到呵呵: 回答者：網(wǎng)友

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