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扭力梁式半獨(dú)立懸架和多連桿獨(dú)立懸架有何不同?

扭力梁式半獨(dú)立懸架和多連桿獨(dú)立懸架有何不同?對(duì)駕駛有什么影響?請(qǐng)專家指導(dǎo)下!
問(wèn) 提問(wèn)者:網(wǎng)友 2017-08-28
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后懸掛系統(tǒng) :轎車后懸掛系統(tǒng)主要有多連桿式和擺臂式兩種等。 A、多連桿懸掛系統(tǒng):過(guò)去的多連桿懸掛由于是在后車軸左右一體化(與中間的差速器剛性連接)的情況下使用的,會(huì)有平順性差等缺點(diǎn)?,F(xiàn)在的多連桿懸掛克服了過(guò)去多連桿懸掛的很多的不足,得到越來(lái)越多的應(yīng)用(尤其是在中高級(jí)轎車上)。不管是成熟的“5連桿”也好,還是最新的“4連桿”也罷,都是為了更好地使車輪能適應(yīng)各種不同的路況,讓車輪的定位不會(huì)因路況和受力變化產(chǎn)生太大擾動(dòng),因?yàn)橹挥羞@樣才能保證駕駛員的操控意志在車輪上得以充分的體現(xiàn)。另外5連桿懸掛構(gòu)造簡(jiǎn)單、重量輕,可以減少懸掛系統(tǒng)占用的空間。個(gè)別的豪華轎車會(huì)應(yīng)用全新的4連桿懸掛系統(tǒng),會(huì)有更精確的轉(zhuǎn)向控制。 B、擺臂式后懸掛是僅車軸中間的差速器固定,左右半軸在差速器與車輪之間設(shè)萬(wàn)向節(jié),并以其為中心擺動(dòng),車輪與車架之間用Y型下擺臂連接?!癥”的單獨(dú)一端與車輪剛性連接,另外兩個(gè)端點(diǎn)與車架連接并形成轉(zhuǎn)動(dòng)軸。根據(jù)這個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)軸是否與車軸平行,擺臂式懸掛又分為全拖動(dòng)式擺臂和半拖動(dòng)式擺臂,平行的是全拖動(dòng)式,不平行的叫半拖動(dòng)式。 一般來(lái)說(shuō),汽車的懸掛系統(tǒng)分為非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛兩種,非獨(dú)立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端,當(dāng)一邊車輪跳動(dòng)時(shí),另一側(cè)車輪也相應(yīng)跳動(dòng),使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜;獨(dú)立懸掛的車軸分成兩段,每只車輪由螺旋彈簧獨(dú)立安裝在車架下面,當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí),另一邊車輪不受影響,兩邊的車輪可以獨(dú)立運(yùn)動(dòng),提高了汽車的平穩(wěn)性和舒適性。 由于現(xiàn)代人對(duì)車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來(lái)愈高,所以非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)已漸漸被淘汰。而獨(dú)立懸掛系統(tǒng)因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升、左右兩輪可自由運(yùn)動(dòng),輪胎與地面的自由度大,車輛操控性較好等優(yōu)點(diǎn)目前被汽車廠家普遍采用。常見(jiàn)的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)有多連桿式懸掛系統(tǒng)、麥佛遜式懸掛系統(tǒng)、拖曳臂式懸掛系統(tǒng)等等。每種方法均有各自的優(yōu)缺點(diǎn)和適應(yīng)性 現(xiàn)在最流行的也是我們最常聽(tīng)到的就是麥弗遜,雙叉臂和多連桿三種形式。那么這三種主流懸架有些什么特點(diǎn)?各自有哪些性能特征呢? 雖然按照懸架的檔次和復(fù)雜程度以及用料來(lái)排名的話,多連桿是最好的,其次是雙叉臂再其次是麥弗遜,雖然檔次可以這樣劃分,但世界上的事物都是有利有弊的,這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當(dāng)然有著各自的性能優(yōu)點(diǎn)。 在這三種懸架中,麥弗遜是結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單的,也是制造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數(shù)中小型車的前橋上。它以簡(jiǎn)單獨(dú)霸天下。也正是因?yàn)樗?jiǎn)單所以他輕,響應(yīng)速度快。并且在一個(gè)下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車輪外傾角,讓其能在過(guò)彎時(shí)自適應(yīng)路面,讓輪胎的接地面積最大化,而且占用空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但是由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單使得懸掛剛度較弱,穩(wěn)定性差,轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。 雙差臂懸掛擁有上下兩個(gè)搖臂,起橫向力由兩個(gè)搖臂同時(shí)吸收,支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長(zhǎng)搖臂(上長(zhǎng)下短),讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損。并且也能自適應(yīng)路面,輪胎接地面積大,貼地性好。但是由于多了一個(gè)上搖臂,所以需要站用較大的空間,因此小型車的前橋一般布置不下此種懸掛。 多連桿懸掛,通過(guò)各種連桿配置(通常有三連桿,四連桿,五連桿),首先能實(shí)現(xiàn)雙叉臂懸掛的所有性能,然后在雙叉臂的基礎(chǔ)上通過(guò)連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)前束角也能相應(yīng)改變,這就意味著彎道適應(yīng)性更好,如果用在前驅(qū)車的前懸掛,可以在一定程度上緩解轉(zhuǎn)向不足,給人帶來(lái)精確轉(zhuǎn)向的感覺(jué);如果用在后懸掛上,能在轉(zhuǎn)向側(cè)傾的作用下改變后輪的前束角,這就意味著后輪可以一定程度的隨前輪一同轉(zhuǎn)向,達(dá)到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣,多連桿懸掛同樣需要占用較多的空間,而且多連桿懸掛無(wú)論是制造成本還是研發(fā)成本都是最高的所以常用在中高級(jí)車的后橋上。 所以總的來(lái)說(shuō),現(xiàn)在最經(jīng)濟(jì)適用,性價(jià)比最高的前獨(dú)立懸掛是麥弗遜,能做高性能調(diào)校和匹配的懸掛是多連桿和雙叉臂。結(jié)構(gòu)最復(fù)雜實(shí)現(xiàn)性能最多的是多連桿。但由于后兩者在結(jié)構(gòu)上使其質(zhì)量較重所以為了達(dá)到更好的響應(yīng)速度常用鋁合金打造,那么成本就可想而知了。
回答者:網(wǎng)友
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