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哪里有康明斯柴油共軌資料

大馬力柴油共軌: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-10-09

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共軌式柴油機(jī)系統(tǒng)的工作過程該供油系統(tǒng)主要由各種傳感器、ECU、各種執(zhí)行器及連接線束組成，系統(tǒng)供油過程由電控單元(ECU)進(jìn)行自動控制。ECU除了直接控制供油系統(tǒng)內(nèi)的有關(guān)執(zhí)行器外，還控制EGR系統(tǒng)、空調(diào)、電風(fēng)扇等與柴油機(jī)工作有關(guān)的其他。系統(tǒng)組成 :腳踏板位置傳感器,轉(zhuǎn)速傳感器,相位傳感器,共軌及壓力傳感器,空氣流量傳感器, 噴油器 , 真空調(diào)節(jié)器,高壓油泵及進(jìn)油計(jì)量比例閥和階躍回油閥 ,EGR閥共軌式柴油機(jī)主要由傳感器群、ECU、執(zhí)行器群及連接這些零部件的線束組成。傳感器有水溫傳感器、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、凸輪軸相位傳感器、腳踏板位置傳感器、空氣流量傳感器、共軌壓力傳感器等。執(zhí)行器部分由低壓油路、高壓油路構(gòu)成，低壓油路部分由油箱、輸油管、燃油濾清器、輸油泵、高壓油泵的低壓區(qū)組成;高壓油路部分由高壓油泵高壓區(qū)、共軌、高壓油管、噴油器等部件組成。系統(tǒng)功能?柴油機(jī)的供油提前角，供油量，供油規(guī)律均由ECU根據(jù)不同工況通過噴油器上的電磁閥進(jìn)行控制，噴油壓力由ECU根據(jù)不同工況的需要，接受腳踏板位置傳感器，空氣流量(進(jìn)氣)傳感器，凸輪相位傳感器，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速等信號，通過高壓油泵上的電磁閥進(jìn)行控制。因此，高壓油泵只是獨(dú)立的燃油壓力源，高壓油泵產(chǎn)生的被ECU控制的燃油壓力蓄壓于共軌中，共軌以該壓力向噴油器供油。低壓油路部分 ?低壓部分油路為高壓部分油路供給足夠的油量，主要零部件有:油箱，低壓回路的進(jìn)、出油管，燃油濾清器，輸油泵，高壓泵的低壓區(qū)。輸油泵?輸油泵的工作是向高壓泵供給足夠的燃油量。在各種工作狀態(tài)、在不同的必要的壓力下、在整個(gè)工作壽命期都必須滿足上述要求。 ?目前，有兩種可能的形式。電子滾子式輸油泵是一種標(biāo)準(zhǔn)型式;另一種是機(jī)械齒輪驅(qū)動的輸油泵。齒輪式輸油泵齒輪式輸油泵用來給高壓油泵提供燃油。主要零件是兩個(gè)在旋轉(zhuǎn)時(shí)相互嚙合的反轉(zhuǎn)齒輪?燃油被吸入泵體和齒輪之間的空腔內(nèi)，并被輸送到壓力側(cè)的出油口，旋轉(zhuǎn)齒輪間的嚙合線能保證良好的密封，能防止燃油回流。 ?齒輪式輸油泵的供油量與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成比例，齒輪泵的供油量在進(jìn)油口端的節(jié)流閥或者出油口端的溢流閥限制。 ?齒輪式輸油泵是免維護(hù)的。在第一次起動前或油箱內(nèi)燃油被用盡時(shí)，起動前應(yīng)排出燃油箱系統(tǒng)內(nèi)的空氣。排出空氣時(shí)，用手動泵壓送柴油直到油路中沒有空氣為止，手動泵是和柴油濾清器做成一體的。燃油濾清器 ?燃油中若含有雜質(zhì)，將導(dǎo)致油泵零部件、出油閥、噴油嘴的損壞。因此必須裝用燃油濾清器，燃油濾清器必須符合噴射系統(tǒng)的特定要求，否則燃油供給系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)和相關(guān)元件的使用壽命將無法得到保證。柴油中含有可溶性乳狀液或者自由水(例如:用于溫度變化的冷卻水)，若這種水進(jìn)入噴射系統(tǒng)，將會引起燃油系統(tǒng)元件的穴蝕。柴油機(jī)帶有油水分離器的燃油濾清器，可以把水從水分收集器中排出。隨著柴油機(jī)使用時(shí)間的增加，燃油濾清器的水分收集器水位達(dá)到一定高度時(shí)，通過自動報(bào)警裝置報(bào)警燈來提示的，駕駛員需進(jìn)行水分收集器排水作業(yè)。高壓部分(油路)?共軌系統(tǒng)的高壓部分被分成高壓發(fā)生器(高壓泵)、壓力蓄能器(共軌)和燃油計(jì)量元件(電磁閥)。主要的零部件:配有電磁閥的高壓油泵(CP1H型)，共軌，共軌壓力傳感器，噴油器。高壓油泵 ?高壓油泵是高壓回路和低壓回路的分界面，在所有工況下，它主要負(fù)責(zé)在車輛的整個(gè)使用壽命中供給足夠的高壓燃油，同時(shí)還必須保證為使發(fā)動機(jī)迅速起動所需要的額外的供油量和壓力要求。 ?高壓油泵不斷的產(chǎn)生共軌所需的系統(tǒng)壓力。這就意味著燃油并不是在每個(gè)單一的噴射過程都必須被壓縮(相對于傳統(tǒng)的系統(tǒng)燃油)。 ?高壓油泵安裝在與傳統(tǒng)柴油機(jī)分配泵相同的位置上。它是通過帶輪發(fā)蘭、帶輪、齒帶由發(fā)動機(jī)驅(qū)動。高壓泵借以低壓油路過來的燃油潤滑。高壓油泵上安裝有用來進(jìn)行壓力控制的電磁閥。燃油被三個(gè)成輻射狀安裝互隔 120°的泵油柱塞壓縮，高壓泵每轉(zhuǎn)一圈，有三次供油，峰值驅(qū)動扭矩較低，油泵驅(qū)動系統(tǒng) 保持較穩(wěn)定的負(fù)荷。共軌系統(tǒng)比傳統(tǒng)的噴射系統(tǒng)在泵的驅(qū)動方面具有較少的負(fù)荷。所需的動力是隨著共軌壓力和泵的速度(供油量)成比例上升的。對于一個(gè) 2 升發(fā)動機(jī)，在標(biāo)定轉(zhuǎn)速共軌壓力為 145Mpa 時(shí)，高壓油泵僅需要 3.8kw 功率消耗(保證油泵效率接近 90%)。 ?輸油泵將燃油從油箱泵吸,經(jīng)過帶有油水分離裝置的燃油濾清器到達(dá)高壓泵的進(jìn) 油口。輸油泵使燃油經(jīng)安全閥的節(jié)流孔，進(jìn)入高壓泵的潤滑和冷卻回路。凸輪軸使三個(gè)泵的柱塞按照凸輪的外形上下運(yùn)動。 ?當(dāng) 供油油壓超過安全閥的開啟壓力 (0.5~1.5bar)，高壓泵的柱塞正向下運(yùn)動時(shí)(吸油行程) ，輸油泵能使燃油經(jīng)高壓泵進(jìn)油閥進(jìn)入柱塞腔。在高壓泵柱塞越過下止點(diǎn)后，進(jìn)油閥關(guān)閉。這樣，柱塞腔內(nèi)的燃油被密封，它將以高于供油壓力的油壓被壓縮，油壓的升高一旦達(dá)到共軌的油壓，出油閥被打開，被壓縮的燃油就進(jìn)入了高壓循環(huán)。柱塞繼續(xù)供給燃油，直至到達(dá)上止點(diǎn)(供油行程) ，壓力減小，導(dǎo)致出油閥關(guān)閉，仍然在柱塞腔內(nèi)的燃油壓力也下降，柱塞又向下運(yùn)動。只要柱塞腔內(nèi)的壓力降至低于輸油泵的供油壓力時(shí)，進(jìn)油閥又開啟，吸油過程又開始。 ?高壓泵是為大供油量而設(shè)計(jì)的，在怠速和部分載荷的工況下，過量高壓燃油經(jīng)壓力控制閥流回油箱。由于回油箱的燃油是被壓縮過的，這部分壓縮功不僅對燃油不必要的加熱，而且降低油泵的效率。這個(gè)問題通過關(guān)閉一個(gè)油缸的辦法得到補(bǔ)償。 ?當(dāng)一個(gè)油缸被關(guān)閉時(shí)，將導(dǎo)致進(jìn)入共軌的燃油量下降。這項(xiàng)功能通過使某一個(gè)進(jìn)油閥保持常開來實(shí)現(xiàn)。當(dāng)電磁閥被觸發(fā)時(shí)，一個(gè)與它連接的銷軸持續(xù)使進(jìn)油閥打開，該油缸被斷開。結(jié)果，被引入油缸內(nèi)的燃油在供油行程不能被壓縮，因?yàn)樵诓考粌?nèi)沒有壓力產(chǎn)生，燃油又流回低壓管道。當(dāng)需要較小動力時(shí)，一個(gè)油缸被斷開，高壓泵不是連續(xù)而是間歇的供給燃油。 ?高壓泵的供油率與它的旋轉(zhuǎn)速度成正比例的，與油泵及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速有關(guān)。確定噴油泵傳動比的依據(jù)是使得噴油泵的供油量與發(fā)動機(jī)對燃油系統(tǒng)的性能要求相適應(yīng);同時(shí)需保證在加速踏板踩到底的情況下的發(fā)動機(jī)燃油量的要求須覆蓋全部工況范圍。高壓泵與曲軸，傳動比為 1:2。安裝在高壓油泵上的階躍回油閥的作用是保持進(jìn)油計(jì)量比例閥燃油進(jìn)油口處的油壓為0.5Mpa。共軌壓力傳感器 ?為了輸出一個(gè)相對于給定壓力的電壓給 ECU，共軌壓力傳感器必須測量共軌的燃油壓力，壓力傳感器需保證足夠的精度和響應(yīng)速度。 ?共軌壓力傳感器由以下幾部分構(gòu)成: ?- 焊接在壓力裝置上的集成的傳感器部件; ?- 裝有電子檢測回路的印刷電路板; ?- 裝有電子插入式連線的傳感器外殼。 ? 燃油通過共軌上的一個(gè)小孔流向共軌壓力傳感器，它的盡頭是用傳感器膜片密封。有壓力的燃油通過一個(gè)盲孔到達(dá)傳感器膜片。一個(gè)將壓力信號轉(zhuǎn)換為電信號的傳感器部件(半導(dǎo)體裝置)被安裝在此膜片上，傳感器產(chǎn)生的信號被輸入一個(gè)用于放大拾取信號并將它送入 ECU 的檢測回路。 ?共軌壓力傳感器的工作如下:當(dāng)膜片形狀變化時(shí)，連接于膜片的電阻層阻值也將改變。系統(tǒng)壓力的建立，導(dǎo)致膜片形狀變化(近似于在 1500bar 時(shí) 1mm)，改變的電阻值將引起通過 5v 電橋的電壓變化。電壓變化范圍為 0~70mv(依賴于應(yīng)用壓力)，并且被放大電路增幅至 0.5~4.5v。精確的壓力測量值是系統(tǒng)準(zhǔn)確工作的必要前提，這就是為什么共軌壓力傳感器在壓力測定過程中只有很小的公差的原因之一。在主要的工作范圍，測量精度近似于燃油壓力讀取值的±2%。若共軌壓力傳感器損壞，壓力控制閥的觸發(fā)也失去作用，ECU 將啟用緊急停車功能。 ?共軌存儲高壓燃油，由于高壓泵的供油和燃油噴射產(chǎn)生的高壓振蕩在共軌容積中衰減，這樣保證在噴油器打開時(shí)刻，噴射壓力維持定值。共軌同時(shí)起燃油分配器作用。 ?共軌上裝有用來測量供油壓力的共軌壓力傳感器及流量限制器。?由高壓油泵過來的高壓燃油通過高壓油管到達(dá)共軌的進(jìn)油口。通過進(jìn)油口燃油進(jìn)入共軌并被分配到各個(gè)噴油嘴。 ?燃油壓力由共軌壓力傳感器測量并通過ECU和高壓油泵電磁閥調(diào)節(jié)到所要求的壓力值。 ?共軌內(nèi)部永久充滿壓力油。高壓下的燃油可壓縮性被用來產(chǎn)生儲壓作用，當(dāng)燃油從共軌送到噴油器進(jìn)行噴射時(shí)，即使噴油量較大，共軌內(nèi)的壓力保持實(shí)質(zhì)上的定值。 ?噴油時(shí)刻和噴油量的調(diào)整是通過電子觸發(fā)的噴油器實(shí)現(xiàn)的。噴油器由孔式噴油嘴，液壓伺服系統(tǒng)和電磁閥組成，燃油來自于高壓油路，經(jīng)通道流向噴油嘴，同時(shí)經(jīng)節(jié)流孔流向控制腔，控制腔與回油管路相連，途徑一個(gè)受電磁閥控制其開關(guān)的泄油孔。?泄油孔關(guān)閉時(shí)，作用于針閥控制活塞的液壓力超過了它在噴油嘴針閥承壓面的力，結(jié)果，針閥被迫進(jìn)入閥座且將高壓通道與燃燒室隔離，密封。 ?當(dāng)噴油器的電磁閥被觸發(fā)時(shí)，泄油孔被打開，針閥控制腔的壓力下降，作用于活塞頂部的壓力也隨之下降。一旦壓力降至低于作用于噴油嘴針閥承壓面上的力，針閥被打開，燃油經(jīng)噴孔噴入燃燒室。即采用了一套液壓放大系統(tǒng) ，電磁閥打開泄油孔使得針閥控制腔壓力降低，從而產(chǎn)生控制柱塞的上下壓差，在壓差作用下打開針閥。 ?此外，燃油還在針閥和控制柱塞處產(chǎn)生泄漏，這些油通過回油管，會同高壓泵和壓力控制閥出來的回油共同流回油箱。 ?在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)和高壓泵產(chǎn)生壓力的狀態(tài)下，將噴油器工作過程劃分為四個(gè)階段: ?- 噴油器關(guān)閉(有高壓時(shí)); ?- 噴油器打開(開始噴射); ?- 噴油器完全打開; ?- 噴油器關(guān)閉(噴射結(jié)束)。。 ?這些工作階段是由于作用于噴油器各零部件的分配力所導(dǎo)致的。發(fā)動機(jī)停機(jī)，共軌中沒有壓力時(shí)，噴油嘴彈簧壓力使噴油器關(guān)閉。 ?噴油器關(guān)閉(自由狀態(tài)): 在自由狀態(tài)，電磁閥沒有通電。泄油孔關(guān)閉，電磁閥的回位彈簧使樞軸的球閥頂在泄油孔座上，共軌高壓在針閥控制腔內(nèi)建立，同樣的壓力也存在于噴油嘴的承壓腔內(nèi)。共軌壓力作用于控制活塞的頂端內(nèi)，與噴油嘴彈簧力共同作用，克服由承壓腔產(chǎn)生的針閥開啟力，維持噴油嘴在關(guān)閉位?噴油器打開(開始噴射):噴油器處于它的自由狀態(tài)，電磁閥通以能保證它快速打開的峰值電流。由電磁觸發(fā)產(chǎn)生的力超過了閥的彈簧力，觸發(fā)器打開了泄油孔。幾乎同時(shí)，較高的拾取電流降至較低的電磁鐵所需的維持電流，磁路的磁隙變小使得僅需較小的維持電流使得控制閥保持開啟狀態(tài)。當(dāng)泄油孔打開時(shí)，燃油將從針閥控制腔流入位于它上方的空腔，燃油并由此經(jīng)回油管回到油箱。泄油孔破壞了絕對的壓力平衡，最終在針閥控制腔內(nèi)的壓力也下降。這導(dǎo)致針閥控制腔內(nèi)的壓力低于仍與共軌有相同壓力水平的噴油嘴承壓腔的壓力，針閥控制腔內(nèi)壓力的減小，導(dǎo)致作用于控制活塞頂端的壓力減小，最終噴油嘴針閥打開，噴射開始。 ?噴油嘴針閥的打開速度取決于流過控制腔的進(jìn)、泄油孔時(shí)的不同流量。控制活塞到達(dá)上方的停止位置，噴油器噴油嘴完全打開，且燃油以幾乎與共軌內(nèi)的相同壓力噴入燃燒室內(nèi)。 ?噴油器關(guān)閉(噴射結(jié)束):一旦電磁閥結(jié)束觸發(fā)，電磁閥彈簧使樞軸向下運(yùn)動，球閥將關(guān)閉泄油孔。燃油經(jīng)進(jìn)油口進(jìn)入針閥控制腔建立壓力，這個(gè)壓力與共軌內(nèi)的壓力相同，這個(gè)力再加上彈簧力，超過了由承壓腔產(chǎn)生的力，所以噴油器針閥關(guān)閉。噴油器針閥的關(guān)閉速度取決于進(jìn)油孔的流量，一旦噴油嘴針閥下降至針閥座密封位置時(shí)，噴射停止。 ?EDC (Electronic Diesel Control)電控單元，傳感器為EDC電控單元提供發(fā)動機(jī)的當(dāng)前工況信息，電控單元對傳感器的信號進(jìn)行分析以后，根據(jù)預(yù)定的控制策略對執(zhí)行器發(fā)出控制信號，控制噴油量、噴油始點(diǎn)、廢氣再循環(huán)和電熱塞系統(tǒng)。EDC電控單元通過噴油量、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和冷卻水溫等信號確定最優(yōu)噴油始點(diǎn)，給噴油泵中的電磁閥發(fā)出相應(yīng)的控制信號。 ?EDC系統(tǒng)模塊,共軌用電子柴油機(jī)控制裝置(EDC)主要包括三個(gè)系統(tǒng)模塊: 1.用于收集運(yùn)行條件和期望值的傳感器和設(shè)定值發(fā)生器。它可將不同的物理參數(shù)轉(zhuǎn)換成電子信號。 2.ECU 根據(jù)特定的數(shù)學(xué)計(jì)算方式將信息處理成電子輸出信號。 3.執(zhí)行機(jī)構(gòu)，將ECU 的電子輸出信號轉(zhuǎn)換成機(jī)械參數(shù)。 TF-W型溫度傳感器中使用負(fù)阻系數(shù)的溫度電阻(NTC)。 ?溫度傳感器的溫度電阻作為5V分壓電路的一部分，溫度傳感器的兩端與受壓電路相連接，當(dāng)溫度傳感器的溫度電阻隨溫度發(fā)生變化時(shí)，受壓電路的電壓發(fā)生變化，該電壓被輸入到ECU接口模數(shù)轉(zhuǎn)換電路。電壓與溫度之間的關(guān)系特性曲線被存儲在ECU中。轉(zhuǎn)速傳感器?傳感器安裝正對著鐵磁體的觸發(fā)輪，它們之間被較小的空氣間隙隔開。在傳感器內(nèi)部有一個(gè)軟鐵芯，該鐵心被線圈包圍，并與一個(gè)永久磁鐵相連。 ?永久磁鐵發(fā)出的磁場通過軟鐵芯 ?傳到觸發(fā)輪，磁場的強(qiáng)度受到觸發(fā)輪與傳感器間的磁隙的影響，當(dāng)觸發(fā)輪輪齒向傳感器接近時(shí)，磁場強(qiáng)度變強(qiáng)，當(dāng)觸發(fā)輪輪齒遠(yuǎn)離傳感器時(shí)磁場強(qiáng)度變?nèi)酢．?dāng)觸發(fā)輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，將會產(chǎn)生一個(gè)交變的磁場，從而使得電磁線圈產(chǎn)生一個(gè)正弦感應(yīng)電壓，交變電壓的振幅隨著觸發(fā)輪轉(zhuǎn)速的提高而加大(幾mV…>100V)霍爾效應(yīng)相位傳感器?霍爾線型傳感器使用霍爾效應(yīng)原理，一個(gè)鐵磁體的觸發(fā)輪隨凸輪軸一起轉(zhuǎn)動，霍爾效應(yīng)的集成電路安裝于觸發(fā)論和永久磁鐵間，永久磁鐵產(chǎn)生垂直于霍爾元件的磁場。 ?如果其中一個(gè)觸發(fā)輪齒通 ?過栽流線型傳感器元件(半導(dǎo)體晶片)，它改變了垂直于霍爾元件的磁場強(qiáng)度，這將使得在長軸方向電壓下驅(qū)動的電子向垂直于電流的方向偏離，從而在該方向產(chǎn)生mV級電壓信號，其幅值與傳感器相對于觸發(fā)輪的轉(zhuǎn)速有關(guān)。與傳感器霍爾集成電路制成一體的計(jì)算電路對信號進(jìn)行處理并以方波信號輸出。腳踏板傳感器電位計(jì)型加速踏板位置傳感器以分壓電路原理工作，計(jì)算機(jī)供給傳感器電路5V電壓。加速踏板通過轉(zhuǎn)軸與傳感器內(nèi)部的滑動變阻器的電刷連接，加速踏板位置傳感器的位置改變時(shí)，電刷與接地端的電壓發(fā)生改變，計(jì)算機(jī)內(nèi)部的受壓電路將該電壓轉(zhuǎn)變成加速踏板的位置信號熱膜式空氣流量傳感器熱膜式空氣流量計(jì)是一個(gè)帶有邏輯輸出的空氣質(zhì)量傳感器，為了獲得空氣流量，傳感器元件上的傳感器膜篇被中間安裝的加熱電阻加熱，膜片上的溫度分配被與加熱電阻平行安裝的溫度電阻測量。通過傳感器的氣流改變了膜片上的溫度分配，從而使得兩個(gè)溫度電阻的電阻值產(chǎn)生差異。電阻值的差異取決于氣流的方向和流量，因此空氣流量傳感器對空氣的流量和方向具有較高的要求。如需要可以在傳感器內(nèi)部安裝進(jìn)氣溫度傳感器，用以測量進(jìn)氣溫度: 回答者：網(wǎng)友

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