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什么是ABS，JPEG4又是什么？

: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-07-04

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　　防抱死制動系統(tǒng) 　　一、汽車防抱死制動系統(tǒng)的基本概念　　汽車防抱死制動系統(tǒng)即英文ANTILOCK BRAKING SYS-TEM，縮寫ABS。　　采用電子控制式制動防抱死系統(tǒng)，可在汽車制動過程中，對車輪的運動狀態(tài)進(jìn)行迅速、準(zhǔn)確而又有效的控制，使車輪盡可能地處于最佳運動狀況。即在汽車制動時使車輪的縱向處于附著系數(shù)的峰值，同時使其側(cè)向也保持著較高的附著系數(shù)，從而使汽車具有良好的防側(cè)滑能力和最短的制動距離，以提高車輛行駛的安全性。　　二、汽車采用制動防抱死系統(tǒng)的必要性　　1、直線行駛中的制動　　汽車直線行駛過程中，突然緊急制動，汽車車輪一下子抱死，汽車仍然向前滑行，輪胎和地面之間發(fā)出嚇人的磨擦聲，汽車最后終于停了下來。在日常生活中，大家都可能遇到過這種現(xiàn)象。　　如果汽車發(fā)生交通事故，交通警察來了之后，首先總是檢查一下汽車剎車痕跡，判斷司機(jī)在事故中是否采取了制動措施。然后，再測量一下制動距離，看一看該車制動效果好不好。這反映了一般人的頭腦里，存在著一種根深蒂固的錯誤概念，仿佛車輪不抱死，該汽車的制動器就不好用似的。　　這是不正確的。當(dāng)輪胎的滑動率在10%-20%時，輪胎和地面的摩擦力（附著力）最大。如果輪胎的滑動率過大的話，附著力反而要降低。如果司機(jī)能控制輪胎的滑動率，使其在制動期間始終處于10%-20%范圍之內(nèi)，汽車將在更短的制動距離內(nèi)停車。　　1．轉(zhuǎn)向時的制動　　當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向時，如果汽車緊急制動的話，和直線行駛一樣會出現(xiàn)車輪抱死現(xiàn)象。由于車輪抱死，汽車的側(cè)向附著力變成了零，汽車輪胎出現(xiàn)側(cè)向滑動，汽車喪失了控制方向的能力，這是十分危險的。　　汽車的側(cè)向附著力和制動力之間的關(guān)系十分緊密。在不制動的時候，輪胎前后方向的滑動為零，這時車輪側(cè)向附著力最大。司機(jī)踏動制動踏板，隨著制動力的加大，輪胎的滑動率增加，側(cè)向附著力逐漸減速小。　　最后，當(dāng)輪胎的滑動率達(dá)到100%時，輪胎抱死。這樣汽車的側(cè)向附著力幾乎等于零。此時汽車正在轉(zhuǎn)彎中，輪胎開始出現(xiàn)側(cè)向滑動。　　在車輪抱死之后，方向盤已經(jīng)不起作用了，汽車陷入了不能控制方向的困境，只有前輪抱死的汽車沿著直線前進(jìn)最后停車，只有后輪抱死的汽車發(fā)生旋轉(zhuǎn)現(xiàn)象最后停車，如果前后輪都抱死的話，汽車一邊轉(zhuǎn)一邊沿直線前進(jìn)最后停車。　　上述各種狀態(tài)是極其危險的。為了避免發(fā)生這些現(xiàn)象，司機(jī)在踏動制動板時，必須謹(jǐn)慎從事。　　2．最佳制動系統(tǒng) 　　在前面兩部分里，介紹了在制動過程中，如果始終能使輪胎的滑動率處于10%-20%范圍之內(nèi)的話，汽車將在最短的制動距離內(nèi)停車并具有良好的控制方向的能力。　　為了達(dá)到上述目的，要求司機(jī)在操作時應(yīng)十分精心，即踏動制動踏板使車輪抱死，然后在輪胎抱死的一瞬間放松制動踏板，輪胎一旦開始轉(zhuǎn)動再踏動制動踏板使車輪抱死，如此反復(fù)操作。　　在摩擦系數(shù)小的光滑路面上，司機(jī)在制動時都很小心，唯恐使車輪抱死，但仍很難做到，原因是司機(jī)不知道車輪什么時候抱死了。　　當(dāng)然，司機(jī)在駕駛室內(nèi)根本看不到車輪是否抱死，至于按一定輪胎滑動率去操作制動，那更不是凡人所能達(dá)到的境界了。　　除此之外，汽車行駛的許多條件也都在變化之中，如道路的路面狀況時時刻刻都在變化，輪胎著地狀態(tài)也每時每刻各不一樣，前后輪胎的載荷分配更是如此。要完成上述制動要求確實難上加難。當(dāng)然技術(shù)熟練的司機(jī)在某種程度上能根據(jù)各種條件合理地操作制動，如采用點制動?？墒且坏┯錾暇o急狀態(tài)，大多數(shù)人都是一腳踏死制動踏板，使輪胎抱死為此。　　上述司機(jī)做不到的許多事，利用傳感器就能辦到。將傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理、判斷、變成執(zhí)行機(jī)構(gòu)所必需的信息，這部分工作對于電腦來說是很簡單的，按照電腦的指令執(zhí)行操作，這在機(jī)械結(jié)構(gòu)上也不會有什么大問題。上述三者的結(jié)合體就是我們要介紹的防抱死制動系統(tǒng)（ABS）。　　三、防抱死制動系統(tǒng)的發(fā)展　　? 汽車防抱死系統(tǒng)（ABS）的開發(fā)可以追溯到本世紀(jì)初期，早在1928年防抱死制動理論就被提出，在30年代機(jī)械式防抱死制動系統(tǒng)就開始在飛機(jī)上獲得應(yīng)用。由于飛機(jī)對制動時的方向穩(wěn)定性要求高，而ABS的價格占飛機(jī)總價格比例較小，機(jī)場的場面條件簡單，尾部導(dǎo)輪可以精確測量機(jī)速，從而可獲得正確的滑動率，實現(xiàn)精確控制等一系列有利條件，使ABS在飛機(jī)上的應(yīng)用取得成功，普及率很快上升。　　進(jìn)入50年代，汽車防抱死制動系統(tǒng)開始受到較為廣泛的關(guān)注。福特（Ford）公司曾于1954年將飛機(jī)的制動系統(tǒng)移植在林肯（Lincoln）轎車上；凱爾塞•海伊斯（Kelse-Hayes）公司在1957年時將稱為“Automatic”的防抱死制動系統(tǒng)進(jìn)行了試驗研究，研究結(jié)果表明防抱死制動系統(tǒng)確實可以在制動過程中防止汽車失去方向控制，并且能夠縮短制動距離；克萊斯勒（Chrysler）公司在這一時期也對稱為“Skid Control”的防抱死制動系統(tǒng)進(jìn)行了試驗研究。由于這一時期的各種防抱死制動系統(tǒng)采用的都是機(jī)械式車輪轉(zhuǎn)速傳感器和機(jī)械式制動壓力調(diào)節(jié)裝置，為此，獲取的車輪轉(zhuǎn)速信號不夠精確，制動壓力調(diào)節(jié)的適時性和精確性也難于保證，控制效果并不理想。裝用ABS的轎車在光滑路面制動時確實提高了其穩(wěn)定性，但在不好路面上制動，其制動距離較一般制動系的汽車長，加上ABS的體積、質(zhì)量大，價格高，銷路很有限。制動廠家終于在70年代中期停止了ABS汽車的生產(chǎn)。　　由于科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，歐洲隨后研制成由數(shù)字計算機(jī)與電磁閥調(diào)制器組成的較為現(xiàn)代型的ABS。數(shù)字計算機(jī)不易受干擾，速度快，可以把降低增加制動液壓循環(huán)的次數(shù)增加到每秒十余次。用以調(diào)制制動液壓的電磁閥的開啟，關(guān)閉時間只需要千分之十余次。其速度完全可以與數(shù)字計算機(jī)處理數(shù)據(jù)的速度相匹配。這種較為現(xiàn)代型ABS的體積小、質(zhì)量輕、動作更快、更準(zhǔn)確。　　??波許公司在1978年率先推出了采用數(shù)字式電子控制裝置的ABS——波許ABS2，并且裝備在奔馳車上，由此揭開了現(xiàn)代ABS發(fā)展的序幕。　　瓦布科（Wabco）公司和奔馳公司合作于1981年推出了大客車和載貨汽車用的氣壓式現(xiàn)代ABS。　　波許公司在1983年推出了在波許ABS2基礎(chǔ)上改進(jìn)的波許ABS2S型ABS。波許ABS2S更適合于批量生產(chǎn)，而且質(zhì)量也比波許ABS2小。　　坦威斯（TEVES）公司于1984年首次推出了整體式ABS——坦威斯MKⅡ，該系統(tǒng)將防抱死制動壓力調(diào)節(jié)裝置與制動主缸和液壓制動助力器組合為一個整體，而在該系統(tǒng)出現(xiàn)以前，所有的ABS都是將制動壓力調(diào)節(jié)裝置作為一個單獨的整體，附加在常規(guī)的制動系統(tǒng)中，即采用的都是分離式結(jié)構(gòu)。坦威斯Ⅱ在1985年首先被裝備在福特公司生產(chǎn)的林肯•馬克Ⅶ型轎車上。　　自80年代中期以來，ABS向著提高效能成本比的方向發(fā)展。波許公司在1985年對其ABS2S進(jìn)行了結(jié)構(gòu)簡化和系統(tǒng)優(yōu)化，推出了經(jīng)濟(jì)型的ABS——波許ABS2E 　　德爾科（DELCO）公司也于1991年推出了更為經(jīng)濟(jì)的四輪防抱死制動系統(tǒng)——德爾科ABSⅥ。該系統(tǒng)主要用于美國通用公司（GM）1991年后制造的汽車。　　據(jù)報道，1985年聯(lián)邦德國已有70%的大客車和40%重型貨車安裝ABS（指當(dāng)年新產(chǎn)品）。大眾公司從1986年10月起，在全部輕型貨車后軸安裝了單通道ABS。　　進(jìn)入90年代，ABS發(fā)展愈來愈快，歐洲和美國、日本等地區(qū)均在高速發(fā)展ABS。到1995年，轎車中裝用ABS的比例，美國、德國、日本分別達(dá)55%、50%與35%；貨車中裝用ABS的比例分別為50%、50%與45%。　　第二節(jié)制動防抱死系統(tǒng)的分類　　ABS有兩大類：兩輪系統(tǒng)和四輪系統(tǒng)。　　一、兩輪系統(tǒng) 　　早期的轎車和現(xiàn)在的貨車多采用后軸兩個車輪裝用ABS的結(jié)構(gòu)。這就是雙輪系統(tǒng)。　　轎車前輪承受的垂直載荷較大，制動時，由于慣性力的作用，前輪載荷進(jìn)一步加大，后輪的垂直載荷會減少到轎車總重的20%—30%。后輪垂直載荷很小，可提供的附著力（地面制動力）小，所以后輪容易提前抱死。　　貨車滿載時后軸的垂直載荷很大，常達(dá)到60%-70%，當(dāng)然在制動時后軸能提供的附著力，后制動器常較前制動器大。但是貨車空載時，后軸垂直載荷大幅度下降，后軸制動力矩就顯得過大了，制動時后輪抱死現(xiàn)象，提高汽車制動時的行駛穩(wěn)定性。　　兩輪系統(tǒng)的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)比較簡單，價格較低。　　下面介紹一下兩輪系統(tǒng)的低選原則。　　兩輪系統(tǒng)的兩個車輪制動器是共用一條控制油路和一個電磁閥的，即所謂“單通道”的。系統(tǒng)根據(jù)兩個車輪中，附著力較小的車輪來選定極限壓力進(jìn)行防抱死作用的原則稱為低選原則。例如，左輪在干混凝土路面上，右輪在冰雪上；左輪的附著力大，右輪的附著力很小。根據(jù)低選原則，當(dāng)右輪有抱死趨勢時，ABS就應(yīng)起作用，以防止右輪抱死，此時左輪當(dāng)然更不會抱死。若根據(jù)附著力大的左輪來確定極限壓力進(jìn)行防抱死，則右輪必早已抱死（這稱為高選原則）。因此，根據(jù)低選原則工作的ABS兩輪系統(tǒng)，可以確保兩個車輪都不抱死，而留有較大的側(cè)向附著力的儲備，提高了防止后軸側(cè)滑的能力，提高了制動時的行駛穩(wěn)定性。當(dāng)然，這也減少了后左輪的制動力矩，減少后輪可能提供的地面制動力。但是對轎車而言，后輪的制動力本來較小，所以對總的地面制動力影響不大。　　二、四輪系統(tǒng) 　　更完善的ABS當(dāng)然是四輪系統(tǒng)。這樣可以做到制動距離短，保持轉(zhuǎn)向能力并防止后軸側(cè)滑汽車急轉(zhuǎn)。現(xiàn)代轎車多為四輪系統(tǒng)。　　四輪系統(tǒng)的后兩輪同兩輪系統(tǒng)一樣，也是單通道并按抵原則工作的。但是前兩輪是獨立工作的，各自有其控制油路、電磁閥與速度傳感器，即所謂“雙通道”的。這樣整部汽車就是裝了通道的ABS了，假若左輪在干混凝土地面，右輪在冰雪上，側(cè)左輪在充分利用了干混凝土地面的附著力，開始有抱死的動向時，ABS起防抱死作用；右輪在充分利用冰雪的附著力，開始出現(xiàn)抱死的動向時，ABS起防抱死作用。即各自都在充分利用其附著力的條件下進(jìn)行防抱死作用，汽車的總地面制動力大。但前面左、右輪的地面制動力是不相等的。　　前軸左、右車輪地面制動力不相符，不會成為太大的問題，因為裝用ABS汽車的前懸架設(shè)計中已考慮了這種地面制動力的不相等而設(shè)法消除了它們的不良影響。此外，駕駛員還可以通過掌握方向盤來消除這種影響。　　制動防抱死系統(tǒng)的基本組成　　ABS通常: 回答者：網(wǎng)友

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