汽車似是而非的“中國制造”
對于外國汽車企業(yè)的中國市場戰(zhàn)略問題，現(xiàn)在可以歸納出兩種說法：一是由于政府保護(hù)，外國汽車企業(yè)要進(jìn)入中國市場只能通過中外合資這種狹窄的途徑，但是政府管理部門以前也留出一條縫隙作嘗試，讓外資購買上市國內(nèi)企業(yè)的B股，始作俑者為江鈴汽車模式。我國加入世貿(mào)組織后，資本運(yùn)作形式開始多樣化，可以讓國內(nèi)龍頭企業(yè)先去打前站并購其他企業(yè)，然后外資再入股，一汽豐田、上汽通用五菱、上汽通用東岳等如是操作?？傊?，外方本意并不希望以這種方式進(jìn)入中國市場，只是政策管道設(shè)計(jì)成這樣，不鉆也得鉆。
二是按照國際汽車巨頭的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)市場銷量能夠達(dá)到一定的規(guī)模時(shí)，本地化生產(chǎn)確實(shí)有許多的好處。比如，及時(shí)的供應(yīng)能迅速滿足當(dāng)?shù)厥袌鲂枨?；及時(shí)的市場反饋有利于企業(yè)調(diào)整策略；各級政府的保護(hù)和支持能夠轉(zhuǎn)化成經(jīng)濟(jì)效益等等。應(yīng)該說，上世紀(jì)80年代到我國加入世貿(mào)組織前，外國企業(yè)是被動(dòng)迎合中國市場準(zhǔn)入政策而搞合資、合作生產(chǎn)，我國加入世貿(mào)組織后，加上汽車市場爆發(fā)性的增長態(tài)勢，則讓外國企業(yè)積極主動(dòng)地大搞整車限地生產(chǎn)運(yùn)動(dòng)。
但在不久的將來，當(dāng)整車進(jìn)口配額被取消后，直接進(jìn)口方式對外國企業(yè)有多大的誘惑以及對汽車市場有多大沖擊，中外各方都在認(rèn)真地做評估預(yù)測。
外國企業(yè)高明之處在于緊緊抓住兩個(gè)基本點(diǎn)：品牌擴(kuò)張和渠道擴(kuò)張。抓住這兩張王牌就能在未來的限地化生產(chǎn)和直接進(jìn)口中左右逢源。因此外國企業(yè)即使采取限地化生產(chǎn)，外方品牌也必須直接附加在中國制造的產(chǎn)品上，產(chǎn)量越大、份額越大、品種越多，品牌擴(kuò)張所積累的價(jià)值就越大。隨著國內(nèi)市場國際化和國際市場國內(nèi)化程度越來越高，產(chǎn)地概念就變得模糊，這時(shí)市場角逐就是品牌角逐。
現(xiàn)在整車企業(yè)的KD運(yùn)作模式十分盛行，其利弊得失是針對不同的利益體而言。企業(yè)市場突如其來的利好極大地刺激了“整車圈地”運(yùn)動(dòng)，對于原本制造能力差的或者新進(jìn)入整車制造的企業(yè)，最立竿見影的做法就是進(jìn)口散件組裝，這樣可以省卻了大量國產(chǎn)配套件的選配、車型各種工程試驗(yàn)等程序。對整車企業(yè)來說是有百利無一弊的生財(cái)之道。另一方面，KD方式本質(zhì)上等同于整車進(jìn)口，KD所付出的外匯與整車進(jìn)口大同小異。外方也很樂意接受這種方式，KD本身是大宗貿(mào)易，與整車出口一樣賺錢。其次在裝好車上市銷售后，外方還可以從組裝生產(chǎn)、銷售中再次獲利。
但是KD模式對中國零部件產(chǎn)業(yè)的直接損害是顯而易見的，它窒息了國內(nèi)整車配套企業(yè)的市場成長空間。約占整車成本一半以上的價(jià)值被轉(zhuǎn)移到給了國外供應(yīng)商。這樣中國眾多零部件企業(yè)的就業(yè)、產(chǎn)值、利稅、發(fā)展等就陷入極大的困境。所謂的中國某些產(chǎn)業(yè)的比較優(yōu)勢也就名存實(shí)亡了。這需要政府用法規(guī)、政策來掌控KD的蔓延程度，調(diào)整不同產(chǎn)業(yè)利益集團(tuán)之間的平衡。
汽車出口現(xiàn)在流于一種美容裝飾作用。對于幾家主流合資企業(yè)來說，年產(chǎn)銷二三十萬輛中有幾百輛嘗試性的出口實(shí)在微不足道，如果返銷到德國、美國、日本市場還能說明一些問題，但是出口到中國附近的發(fā)展中國家市場根本沒有標(biāo)桿作用，區(qū)區(qū)幾百輛既不能說明中國制造的外國品牌產(chǎn)品有很強(qiáng)的競爭力，也不能說明中國制造的產(chǎn)品質(zhì)量已經(jīng)達(dá)到嚴(yán)格的國際市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。即使幾年后國產(chǎn)合資產(chǎn)品在生產(chǎn)成本上的競爭力真正達(dá)到大批量出口水平，也僅僅反映汽車的中國制造的概念達(dá)到了一定的高度。
在中國的合資企業(yè)只是跨國汽車巨頭在全球市場棋盤中的一個(gè)點(diǎn)而已，所謂出口只是汽車巨頭在不同的市場區(qū)域移動(dòng)棋子而已。合資的中方不可能涉足進(jìn)口國的市場和營銷網(wǎng)絡(luò)，因?yàn)槠放撇皇侵袊髽I(yè)的，合資企業(yè)只是接受外來訂單的制造企業(yè)，中方只能在產(chǎn)品制造價(jià)值鏈中分杯羹，在未來的全球產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中，純制造業(yè)環(huán)節(jié)的邊際利潤會(huì)變得越來越薄。合資產(chǎn)品的批量出口規(guī)模在幾年后一定會(huì)顯著提高，但要清醒地認(rèn)識到這與中國IT和家電產(chǎn)品等外方定牌加工別無二致，其他行業(yè)早就達(dá)到這一高度。真正值得關(guān)注的倒是純中國品牌的汽車產(chǎn)品在國際市場能走多遠(yuǎn)和做多大，沒有中國自己品牌的群體汽車產(chǎn)品在國際市場占據(jù)一角，中國即使成為第幾大汽車生產(chǎn)大國也就是一個(gè)數(shù)字統(tǒng)計(jì)概念而已。
