與經(jīng)濟(jì)形勢(shì)變化一樣，改革開放30年來，中國商用車行業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。從1956年我國第一批卡車下線至今，算起來我國商用車工業(yè)已經(jīng)有了50多年的發(fā)展歷史。然而中國商用車真正從小到大，從弱到強(qiáng)，則是發(fā)生在改革開放的近30年。30年前的1978年，當(dāng)時(shí)載貨汽車年產(chǎn)銷量僅有9.6萬輛，而客車的產(chǎn)銷量是零。但到了2007年，中國載貨汽車年銷量達(dá)到214.45萬輛，客車年銷量達(dá)到34.95萬輛，商用車銷量增加了整整25倍。
載貨汽車躋身世界十強(qiáng)之列
隨著改革開放后載貨汽車需求量連年增長，市場經(jīng)濟(jì)帶來的競爭壓力越來越大，企業(yè)才逐漸認(rèn)識(shí)到進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)、提高產(chǎn)品性能的重要性。以1987年一汽第一款升級(jí)換代產(chǎn)品CA141的量產(chǎn)為標(biāo)志，我國載貨汽車解放后30年一貫制的歷史結(jié)束。
中國的載貨汽車由于起步早、基礎(chǔ)好、積淀深，因此，其發(fā)展過程不是從無到有，而是從小到大、從弱到強(qiáng)。自1987年業(yè)界受到一汽對(duì)老解放升級(jí)換代而銷量大增的影響，各主要企業(yè)紛紛效仿投資對(duì)老產(chǎn)品升級(jí)改造，載貨汽車產(chǎn)業(yè)逐漸從產(chǎn)品單一向著系列化、多品種、大批量、規(guī)范化的方向發(fā)展。
載貨汽車的引進(jìn)與乘用車不同，整車全套引進(jìn)的幾乎沒有，大都是關(guān)鍵件的引進(jìn)，其它部分的總成和零部件均是自主開發(fā)設(shè)計(jì)，所以能很好地延續(xù)了自主設(shè)計(jì)、自主開發(fā)、自主建設(shè)的主旋律。正是這種自主發(fā)展，才換來了植根于近20年來中國人內(nèi)心深處的自主品牌。這種品牌的影響力也成為了抵擋進(jìn)口產(chǎn)品的最有效武器。這與當(dāng)前在市場艱難奮爭的乘用車自主品牌情況完全不同。據(jù)中國汽車工程學(xué)會(huì)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年在商用車領(lǐng)域，中國自主品牌的市場占有率接近90%，其中載貨汽車銷量中自主品牌占94%。
在國產(chǎn)商用車的發(fā)展中，斯太爾引進(jìn)項(xiàng)目是不得不提的。1983年7月，斯太爾項(xiàng)目可行性研究報(bào)告獲國家批復(fù)。當(dāng)年12月，當(dāng)時(shí)的中國重型汽車工業(yè)聯(lián)營公司與奧地利斯太爾－戴姆勒－普赫股份公司在北京簽訂了《重型汽車制造技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同》，引進(jìn)總質(zhì)量1640t的斯太爾91系列重型車，還配套引進(jìn)了ZF變速器、轉(zhuǎn)向器和富勒變速器等，建設(shè)規(guī)模為年產(chǎn)重型車1萬輛、WD615系列發(fā)動(dòng)機(jī)5000臺(tái)。1986年，該技改項(xiàng)目開工，1995年4月8日中國重汽集團(tuán)斯太爾汽車項(xiàng)目建立，在濟(jì)南通過了國家竣工驗(yàn)收。
我國引進(jìn)的斯太爾技術(shù)在當(dāng)時(shí)處于國際20世紀(jì)70年代末80年代初的水平。斯太爾技術(shù)的引進(jìn)，為當(dāng)時(shí)的中國重卡行業(yè)彌補(bǔ)了空缺。隨后原中國重汽集團(tuán)開始對(duì)斯太爾技術(shù)進(jìn)行了吸收、融合、國產(chǎn)化、自主研發(fā)和創(chuàng)新等各個(gè)階段。1986年，中國重汽技術(shù)發(fā)展中心成立后，先后組織了3次圖紙、明細(xì)表的消化吸收和中文化工作。這些圖紙的中文化保證了按計(jì)劃組織生產(chǎn)和批量出車的要求，使斯太爾技術(shù)很快輻射到全國10多個(gè)省市的載貨汽車生產(chǎn)廠和相關(guān)科研單位，并將斯太爾打造成國內(nèi)先進(jìn)的重型車產(chǎn)品平臺(tái)。1989年6月，我國第一輛國產(chǎn)斯達(dá)-斯太爾重卡在濟(jì)南下線。此后至今，在中國重卡的市場上，到處能看到斯太爾的影子。
2001年，剛剛改組不久的新中國重汽公司對(duì)引進(jìn)了十幾年的斯太爾技術(shù)開刀，以改進(jìn)駕駛室為重點(diǎn)，開發(fā)斯太爾飛龍系列。經(jīng)過多年努力，到2004年年底，中國重汽推出完全擺脫了斯太爾技術(shù)的平臺(tái)，擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、自主品牌的HOWO7系列產(chǎn)品，如今的中國重汽已經(jīng)成為了國內(nèi)自主研發(fā)的領(lǐng)軍企業(yè)之一，并成為世界卡車行業(yè)最具影響力的企業(yè)之一。
總之，我國載貨汽車行業(yè)自加入WTO后，抓住機(jī)遇，積極參與全球汽車產(chǎn)業(yè)分工，產(chǎn)品技術(shù)和質(zhì)量與國際先進(jìn)水平差距明顯縮小。個(gè)別新產(chǎn)品已逐步與國際接軌。出口保持快速增長態(tài)勢(shì)，一汽、東風(fēng)、中國重汽等龍頭企業(yè)已躋身世界載貨汽車產(chǎn)銷量前十強(qiáng)。
“缺重少輕”局面徹底改變
一汽引進(jìn)了前蘇聯(lián)的“吉斯150型”4t載貨汽車。而上世紀(jì)60年代末開始建設(shè)的二汽，其產(chǎn)品也為極其類似的中卡產(chǎn)品。中國載貨汽車剛起步時(shí)，考慮到中卡通用性強(qiáng)，在當(dāng)時(shí)的公路狀況下，這使中卡在改革開放前期占據(jù)主導(dǎo)地位，重卡和輕、微卡嚴(yán)重缺乏，從而造成大噸位的貨物拉不了，小噸位的貨物又浪費(fèi)運(yùn)力，對(duì)我國運(yùn)輸業(yè)造成很大困擾。經(jīng)過30年的發(fā)展，我國“缺重少輕”的難題已得到根本解決。至2007年底，中卡市場份額已減少到11.0%，重卡增長到22.7%，微卡增長到14.7％，而輕卡則增至51.5%。這意味著我國載貨汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)已形成從中型一統(tǒng)天下，到重、中、輕、微型并舉的局面?；痉衔覈鴩窠?jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。
同時(shí)，進(jìn)入21世紀(jì)以來，由于高速公路網(wǎng)絡(luò)和汽車物流的快速發(fā)展，計(jì)重收費(fèi)政策的實(shí)施，全社會(huì)公路貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量穩(wěn)步提高，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和房地產(chǎn)開發(fā)快速發(fā)展等原因，使得載重15t以上的重型貨車、翻斗車、工程車及拖掛25t以上的牽引車車型增長極為迅速。載貨汽車的高噸位化呈現(xiàn)出了不可阻擋之勢(shì)。為了滿足高噸位裝載的要求，國內(nèi)主要重型汽車產(chǎn)品均采用了加強(qiáng)型的改進(jìn)設(shè)計(jì)，如加強(qiáng)型車橋、加強(qiáng)型懸架、加強(qiáng)型車架總成等。而且，單級(jí)減速驅(qū)動(dòng)橋漸漸被輪邊減速橋所替代；變速器開始向高檔位方向發(fā)展，以適應(yīng)高速重載、多路況的復(fù)雜運(yùn)輸需求。
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)資源產(chǎn)品的需求量不斷增加，資源運(yùn)輸也為載貨汽車的結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來了重大影響。例如，上世紀(jì)90年代中期，國家要求水泥從過去的紙袋包裝改為散裝，這就帶動(dòng)了水泥罐裝車的市場需求。我國載貨汽車種類也不再局限于牽引車和高欄板車。改裝專用車市場規(guī)模逐漸壯大。專用車的品種不計(jì)其數(shù)。進(jìn)入新世紀(jì)，中國的卡車市場細(xì)分進(jìn)一步明顯加劇，個(gè)性化需求大量出現(xiàn)。在這樣的市場環(huán)境中，一些新的面孔開始顯示其吸引力。福田歐曼、安徽華菱、江淮重卡等新型重卡企業(yè)的出現(xiàn)，大大地豐富了卡車的品種，為消費(fèi)者的個(gè)性化需求提供了更多的選擇。
全球客車制造中心之一
與載貨汽車相比，中國客車業(yè)的起步晚了整整10年，直到1965年，國產(chǎn)第一輛客車才正式下線。改革開放后的1985年，客車產(chǎn)量開始進(jìn)入萬輛級(jí)水平。可以說，沒有改革開放，就沒有今天中國客車業(yè)的輝煌。
通過比對(duì)發(fā)現(xiàn)，若以客車進(jìn)口和技術(shù)貿(mào)易許可輸入，再到客車出口和技術(shù)貿(mào)易許可輸出為標(biāo)志，中國在最近30年建立起來的現(xiàn)代客車生產(chǎn)體系，其發(fā)展歷程相當(dāng)于歐洲客車工業(yè)過去50年所走過的道路。目前，中國已經(jīng)成長為全球客車制造中心之一。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2007年中國7m以上大中型客車已接近12萬輛的年產(chǎn)銷量，占據(jù)世界市場三分之一以上的份額。這足以說明中國已確立了世界客車制造超級(jí)大國的地位；2007年中國客車出口的高速增長更表明了中國客車正在世界客車市場上扮演著舉足輕重的角色。
既沒有貿(mào)易保護(hù)，也沒有產(chǎn)業(yè)政策支持，中國客車企業(yè)在市場競爭中變得越來越成熟。傳統(tǒng)的國有企業(yè)改制、外國制造商的合資合作、民營資本的進(jìn)入……市場競爭使中國制造的客車具有“夠用就好”的特征。根據(jù)市場開發(fā)的各種車型越來越豐富多采，制造工藝水平也越來越高，并形成了相關(guān)的零部件配套產(chǎn)業(yè)鏈?？瓦\(yùn)市場的開放是驅(qū)動(dòng)中國客車技術(shù)進(jìn)步的直接動(dòng)力。道路旅客運(yùn)輸和旅游客運(yùn)市場向民營企業(yè)開放，更推動(dòng)了公路客車和旅游客車的技術(shù)跳躍發(fā)展；而相對(duì)壟斷的公共汽車服務(wù)市場，在有限的市場競爭中，空調(diào)、自動(dòng)變速器、環(huán)保動(dòng)力、低地板等裝置和技術(shù)也得到相應(yīng)的應(yīng)用和發(fā)展。
目前，中國的客車產(chǎn)業(yè)，已基本形成了大、中、輕型齊全，高、中、低檔兼?zhèn)涞漠a(chǎn)品格局。進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國許多客車企業(yè)通過合資、合作引進(jìn)技術(shù)，且隨著國外客車著名廠家的陸續(xù)進(jìn)入，我國已具備了先進(jìn)的客車車身和底盤制造技術(shù)。雖然，我國大中型客車車身制造技術(shù)已接近世界先進(jìn)水平，但首次故障里程、平均故障里程、使用壽命等指標(biāo)仍低于國際水平。
整車出口連年高速增長
如前所述，目前中國商用車市場上自主品牌的占有率高達(dá)90％。國內(nèi)商用車企業(yè)不但成功地?fù)踝×搜笃放?，而且近年還走了出去，分食了國際市場。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2007年中國載貨汽車行業(yè)共計(jì)出口整車247723輛，同比增長59.28％；客車行業(yè)共計(jì)出口整車85108輛，同比增長213.47％。今年18月份，載貨汽車出口達(dá)192297輛，同比增長31.73％；同期，客車出口54607輛，同比增長13.44％。但如按金額計(jì)算，則同比分別增長84.83％和47.87％。說明出口產(chǎn)品的附加值在升高?，F(xiàn)商用車已出口到幾十個(gè)國家和地區(qū)，時(shí)尚現(xiàn)代的外觀、與國際同步的技術(shù)、良好的性能水平、可靠的質(zhì)量、及時(shí)到位的售后服務(wù)、極具競爭力的性價(jià)比，使中國商用車深受出口對(duì)象國當(dāng)?shù)赜脩粝矏?，為提升中國汽車的國際形象作出了巨大貢獻(xiàn)。
在引進(jìn)消化吸收、自主創(chuàng)新的過程中，中國商用車企業(yè)不僅學(xué)到了技術(shù)，在生產(chǎn)、銷售、售后服務(wù)、相關(guān)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)文化、人才培養(yǎng)等方面的能力也得到顯著提高，充分打造了自主品牌體系的競爭能力。30年來，中國商用車取得的成績有目共睹。當(dāng)然，與國際高檔商用車相比，在乘坐舒適度、安全性，以及發(fā)動(dòng)機(jī)及底盤等關(guān)鍵總成件及電控技術(shù)等方面仍存在一定差距。中國商用車產(chǎn)業(yè)尚未進(jìn)入整合兼并時(shí)代。中國商用車的全球化道路充滿希望但依然曲折漫長。但有理由相信，將來世界一流的商用車制造領(lǐng)域中一定會(huì)有中國的一席之地。
