2012年，本土車企形勢一直嚴峻，如非出口創(chuàng)歷史新高，成績將更為慘淡。數(shù)據(jù)顯示，前11個月，本土乘用車共銷售579.64萬輛，同比增長4.94%；占比41.31%，同比下降0.84個百分點。其中，轎車銷售270.48萬輛，同比增長1.49%，占比27.75%，同比下降1.3個百分點。占比下降意味著被合資車企搶走更多市場份額，這一度引起業(yè)內(nèi)高度關(guān)注。所幸，下滑只是暫時，本土車企的2012年，更多在進行“打地基”工作，進行技術(shù)儲備。這些技術(shù)大批量列裝在新車上，主要是明年，它們有何優(yōu)缺點？一起看看。
全面皆“T”
今年，自主研發(fā)的1.5升小排量渦輪增壓發(fā)動機陸續(xù)出現(xiàn)在長城、比亞迪、華晨等本土量產(chǎn)車上，這些發(fā)動機輸出功率和扭矩堪稱優(yōu)異，絲毫不遜色于合資品牌同級別發(fā)動機。廣汽乘用不甘人后，在11月廣州車展上，推出1.8T發(fā)動機。而北京汽車在消化吸收薩博技術(shù)之后，也有一攬子渦輪增壓發(fā)動機計劃。
但是，目前本土車型上使用的渦輪增壓發(fā)動機普遍存在一種劣勢，知名度不夠高，可靠性和耐久度未得到市場驗證；部分渦輪增壓發(fā)動機在原先自然吸氣發(fā)動機加裝渦輪增壓器，或基于市場成熟發(fā)動機逆向開發(fā)，調(diào)校和整體表現(xiàn)落后于對手。
這一局面將在2013年得到改變。分析人士表示，一年時間足以讓本土車企將渦輪增壓發(fā)動機調(diào)到消費者所能接受的程度。另外，根據(jù)規(guī)劃，缸內(nèi)直噴技術(shù)也將在明年開始普及，進一步降低油耗。
點評：本土車企對于技術(shù)把握確實較弱?；旌蟿恿εd起時，一窩蜂上；純電動火熱時，車展?jié)M場都是電動車；誰都沒想到傳統(tǒng)小排量渦輪增壓會是“真命天子”。
變速器有突破
變速器方面，吉利在消化吸收澳大利亞DSI技術(shù)后，推出6AT變速器；奇瑞在經(jīng)過多年潛心研究，CVT無級變速器橫空出世，打破合資車企的技術(shù)壟斷；陸風X5更是配備8AT變速器，一舉走到世界前列，此前，只有德國ZF、日本愛信為數(shù)不多幾個企業(yè)擁有這一技術(shù)；比亞迪選擇逆向研發(fā)，成功掌握6速DCT雙離合變速箱技術(shù)。
這些變速器多數(shù)選擇第四季度集中發(fā)布，大批量列裝到量產(chǎn)車上并推向市場，要到明年。不同于渦輪增壓發(fā)動機，本土車企研發(fā)變速器有多個年頭，奇瑞2003年便成立CVT項目，研發(fā)中伴隨著測試。上述變速器，除8AT存有爭議外，其他均擁有較高可靠性。
值得一提，這些變速器在“操控”與“節(jié)油”之間，明顯傾向于后者。換言之，換擋平順性、迅捷性還是有很多改進空間，不能奢望能大幅提升駕駛樂趣。
點評：不管發(fā)動機如何變化，變速器始終需要，這使得本土車企沒走彎路，也才有今天的碩果累累。
