“在印度，幾乎看不到中國的商用車?！边@是上海中旅副總經(jīng)理陳世平對印度商用車市場的第一印象。他告訴《商用汽車新聞》記者，印度重卡市場基本被塔塔汽車所壟斷，而印度客車市場上，大部分也都是塔塔牌客車。陳世平認(rèn)為，印度基礎(chǔ)建設(shè)正如火如荼地進行，而中國商用車想進入這個已經(jīng)被塔塔所壟斷的市場很困難。
不僅僅是印度，俄羅斯的出口環(huán)境也趨于惡化。由于中國、俄羅斯、印度、巴西被并稱為“金磚四國”，有希望在幾十年內(nèi)取代七國集團成為世界最大經(jīng)濟體國家。因此，這4個國家的汽車市場被寄予了厚望，尤其是俄羅斯，已經(jīng)成為中國汽車主要出口國之一。但由于貿(mào)易壁壘加上經(jīng)濟危機的雙重壓力，中國商用車進入這些市場的難度越來越大。
內(nèi)需減少導(dǎo)致進口數(shù)量銳減
汽車銷量不斷下跌、消費者需求持續(xù)走低的現(xiàn)象，不僅僅出現(xiàn)在歐、美、日這些汽車工業(yè)成熟的國家和地區(qū)，就連一些新興國家也難逃此劫。從2008年10月以來，各國汽車銷量持續(xù)下滑，到11月，這一現(xiàn)象表現(xiàn)得更加明顯。隨著各國汽車需求的減少，一些本土企業(yè)已經(jīng)通過減產(chǎn)或者裁員的方式來緩解壓力；另一方面，也減少了對進口汽車的需求。
據(jù)巴西汽車銷售協(xié)會統(tǒng)計，由于國際金融危機導(dǎo)致信貸萎縮，11月份巴西共銷售各種機動車31萬輛，比10月份下降了22.8%，比2007年11月下降了23.4%。為應(yīng)對市場變化，巴西汽車制造企業(yè)集體宣布放假。從目前的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，年底前將約有7.5萬名汽車生產(chǎn)企業(yè)員工集體放假，占汽車行業(yè)就業(yè)總數(shù)的近60%，巴西企業(yè)因此將少生產(chǎn)20萬輛汽車。與此同時，巴西汽車零部件企業(yè)也將受到牽連，該行業(yè)的就業(yè)人數(shù)達23.12萬。
10月，印度中型和重型商用車銷售量驟降，該國主要的商用車制造商塔塔汽車的銷量相比2007年同期下降了50%。塔塔汽車最暢銷的輕型商用車銷量在10月也下降了10%。印度普華永道汽車業(yè)務(wù)主管表示，印度的重型汽車工業(yè)正處于10多年來最艱難的時期。11月10日，塔塔汽車表示已經(jīng)關(guān)閉了一家工廠，而12月將有可能暫停另外兩家工廠的生產(chǎn)。其競爭對手Ashok Leyland也從12月開始將生產(chǎn)時間縮減至每周3天。在印度汽車內(nèi)需驟降和本土企業(yè)停產(chǎn)的雙重壓力下，汽車進口也將受到影響。
俄羅斯同樣面臨類似問題。據(jù)了解，由于經(jīng)濟危機導(dǎo)致俄羅斯商用車需求下降，俄羅斯商用車制造商卡瑪斯汽車廠停產(chǎn)兩周。而工人在放假期間領(lǐng)取原工資2/3。盡管卡瑪斯汽車廠發(fā)言人并未對是否修改今年的生產(chǎn)計劃作出回答，但是據(jù)媒體透露，現(xiàn)在工廠積壓約2000輛汽車，而在金融危機前，該廠汽車庫存只有700輛。
俄、印對中國限制頗多
近日，俄羅斯“汽車統(tǒng)計”咨詢公司最新公布的調(diào)查結(jié)果顯示，中國車在該國市場的銷售開始出現(xiàn)下滑。據(jù)分析，下降的主要原因與俄羅斯最近出臺的新政策有關(guān)。印度也開始通過不同的方式對中國商用車說不。
2007年，中國商用車向俄羅斯出口可謂是風(fēng)光一時。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年中國車在俄銷量達到5.7萬輛，占該國進口車市場份額的3.5%。2008年形勢急轉(zhuǎn)直下，中國車在俄羅斯的銷售開始下降，上半年只售出2.5萬輛，占市場份額的2.4%。近日，長城汽車宣布，解散位于俄羅斯的長城阿拉布加汽車開放式股份公司，這是最后一家在俄羅斯設(shè)立合資工廠的中國車企，從此俄羅斯徹底關(guān)上了中國車企在當(dāng)?shù)卦O(shè)立合資工廠的大門。
據(jù)了解，2008年，俄羅斯實施了更為嚴(yán)格的檢測證書制度，不僅限制了進口車型，而且增加了中國汽車的出口成本。據(jù)悉，取得合格證的平均費用高達15萬美元。此外，俄羅斯最近還將成品汽車車身的進口關(guān)稅提高，每個車身進口稅最低不得低于5000歐元，這使在俄羅斯進行中國車的半成品組裝(SKD)變得無利可圖。加上今年1月4日起，俄羅斯對非日內(nèi)瓦協(xié)議成員國出口到俄的汽車提高認(rèn)證門檻，認(rèn)證項目達55項，這些政策都令中國商用車出口俄羅斯難上加難。
在印度，中國商用車也遇到了類似的情況。陳世平告訴記者，印度政府對于本土汽車工業(yè)大力保護，所以塔塔幾乎壟斷了印度的商用車市場。從目前的情況來看，印度市場的需求是存在的?！袄纾《鹊墓房蛙囐|(zhì)量不高。”陳世平舉例說，問題是，就算中國車企看到了機遇，中國商用車想進入也很困難。“我感覺印度不喜歡中國商用車。”陳世平提到。他認(rèn)為，如果中國商用車想要進入印度市場，就需要中國的商用車制造商和政府多跟印度政府溝通，讓它們對中國商用車的認(rèn)識有所改觀。
雖然印度本土商用車制造商塔塔汽車一家獨大，但歐美一些商用車制造商仍能進入印度市場發(fā)展。例如，德國重卡制造商曼(MAN)在印度的合資公司曼福士年生產(chǎn)卡車近萬輛；戴姆勒公司與印度公司Hero Group組建了一家生產(chǎn)卡車的合資企業(yè)；沃爾沃公司與印度企業(yè)Eicher Motors Ltd.共同合作生產(chǎn)卡車。而我們?nèi)晕纯吹街杏∩逃密嚭腺Y企業(yè)的身影。
印度對中國商用車設(shè)置諸多阻礙也并非空穴來風(fēng)。今年6月，印度商工部反傾銷總局對原產(chǎn)于我國的汽車動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)起反傾銷調(diào)查，以構(gòu)成低價傾銷為由限制中國商用車產(chǎn)品出口到印度。涉案產(chǎn)品是汽車動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，主要用于載重能力為12~16噸的中型車和載重能力為16~40噸的重型車。并且，印度政府對于整車及零部件的進口關(guān)稅竟高達121%和83%。
