從傳統(tǒng)的汽車動力系統(tǒng)向未來得到認可的氫燃料動力方向發(fā)展，尚有諸多難題需要克服，還需很長的一段過渡時間。在產(chǎn)業(yè)化和市場化運作已走到前列的混合動力，成為汽車動力系統(tǒng)過渡方案中的新亮點。
初步形成混合動力研發(fā)體系
在國家“863”計劃中，我國在汽油混合動力方面的研究就已著手開展，在一些高等院校同時開展了混合動力的研究，并且在“十五”期間，我國電動汽車重大科技專項以開發(fā)燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術(shù)，采取整車牽頭、零部件配合、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的模式，推動電動汽車技術(shù)開發(fā)。一汽集團技術(shù)中心電動汽車研究室主任趙子亮表示，截至2005年底，研制混合動力客車產(chǎn)品2個，研制原型車和示范車32臺、產(chǎn)品車15臺；研制混合動力轎車產(chǎn)品4個，研制原型車和示范車25臺。
目前我國自主開發(fā)的混合動力汽車節(jié)油率可達30%以上，已投入試驗示范運營，初步具備產(chǎn)業(yè)化條件。其中，一汽技術(shù)中心研發(fā)的混合動力客車樣車完成了定型試驗，進入國家汽車產(chǎn)品公告，并于2005年12月10日在無錫客車公司順利下線，具備了小批量生產(chǎn)能力。東風(fēng)、長安、奇瑞、華普等也研發(fā)了輕度混合(ISG/BSG)、并聯(lián)、混聯(lián)等多種形式的混合動力客車和轎車，有望近期小規(guī)模陸續(xù)投放市場。
此外，在混合動力汽車用動力蓄電池、驅(qū)動電機等關(guān)鍵零部件技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)上取得了較大進展。趙子亮指出，我國已形成了系列鎳氫動力蓄電池產(chǎn)品、鋰離子動力蓄電池產(chǎn)品；研制了系列混合動力汽車用驅(qū)動電機產(chǎn)品；建立了電機和電池等零部件測試基地，初步形成了混合動力汽車用零部件研發(fā)生產(chǎn)體系。
尚需過技術(shù)及成本兩道檻
由于混合動力汽車與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車相比增加了一套驅(qū)動系統(tǒng)(電機+電池)，因此結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，我國在其技術(shù)開發(fā)上還有待突破。東風(fēng)汽車有限公司商用車研發(fā)中心研究部部長陽松林介紹，混合動力汽車的關(guān)鍵技術(shù)難點在于整車控制器(HVCU)的軟件開發(fā)，同時還有電機及其控制器(MCU)、電池及其管理系統(tǒng)(BMS)、混合動力變速箱(如AMT)、內(nèi)燃機與電機動力耦合裝置、強電的安全防護以及車輛的成本控制等。北京福田環(huán)保動力股份有限公司武鳳榮指出，混合動力要在中國汽車市場大規(guī)模地應(yīng)用，必須解決電池的技術(shù)問題，重復(fù)充電、續(xù)駛里程技術(shù)。
目前，國家“十五”期間通過實施“863”重大科技專項，上述技術(shù)難點都取得了重大突破，部分企業(yè)自主開發(fā)的汽油混合動力轎車已批量上市。但與國外的混合動力轎車如豐田的Prius、本田的Insight的混合動力系統(tǒng)還存在較大的差別。陽松林表示，這還需要整車和電機、電池、AMT等總成的設(shè)計與性能的進一步優(yōu)化。趙子亮還指出，國內(nèi)在混合動力汽車用電機和電池部件的工程化、系列化方面需做大量的工作，特別是部件的可靠性，需進一步提高。
另外，成本過高成為混合動力市場推廣的一大瓶頸。趙子亮表示，混合動力汽車嚴格控制邏輯的實現(xiàn)需要采用自動控制、微電子等先進技術(shù)，是開發(fā)的難點，因此技術(shù)含量高，成本也較高。目前，Insight和Prius混合動力轎車在美國的售價分別為21280美元和20450美元，大大高于相同級別的內(nèi)燃機轎車。因此，如何降低混合動力汽車的生產(chǎn)成本，使其進一步批量進入市場，這也是各國汽車生產(chǎn)商共同面臨的難題。
