2004年降價(jià)仍是主旋律。但滿街都是整車降價(jià)的信息,卻不見配件同步降價(jià)的聲音,除了“南京菲亞特一半以上的配件價(jià)格大幅下降”和“比亞迪汽車上千個(gè)品種零部件平均下降25%”之外,其余幾乎微乎其微。真是整車降價(jià)容易配件降價(jià)難。那么,配件降價(jià)為什么難?
從外部客觀條件上看,難題出自整車廠車價(jià)和原材料價(jià)格的一降一升。據(jù)了解,整 車廠為保證自身利潤,要求供應(yīng)商價(jià)格每年以8%至10%的幅度下降。日前已有整車廠向上游零部件企業(yè)發(fā)出“雙規(guī)”通知:要求零部件企業(yè)在規(guī)定的時(shí)期內(nèi)將價(jià)格降低到規(guī)定的幅度,如果上游廠家拒不執(zhí)行,整車廠將取消其配套資格。整車廠降價(jià)之外,原材料漲價(jià)也是配件價(jià)格難降的原因之一。以密封件為例,2003年其主要原材料塑膠價(jià)格上漲較快,導(dǎo)致密封件企業(yè)成本上升4%到6%,利潤空間進(jìn)一步縮水。
然而,配件降價(jià)難的更主要原因還是來自企業(yè)自身。眾所周知,零部件產(chǎn)業(yè)成本降低的法寶之一就是要形成批量化經(jīng)濟(jì)規(guī)模,然而,中國零部件企業(yè)的“散、亂、差”有目共睹,分割的配套市場羈絆了零部件企業(yè)做大做強(qiáng)。無論是原材料采購、制品過程控制,還是制成品的銷售、流通和服務(wù),中國汽車零部件企業(yè)都還沒有形成大規(guī)模的成本優(yōu)勢;加上產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理,不少零部件企業(yè)生產(chǎn)能力嚴(yán)重過剩,大量資產(chǎn)閑置,固定成本增加。此外,因?yàn)樾庐a(chǎn)品開發(fā)不出來,或因?yàn)樾庐a(chǎn)品的發(fā)展受資金、技術(shù)等方面的制約,中國汽車零部件企業(yè)形不成批量生產(chǎn)能力。另一方面,中國汽車零部件工業(yè)仍然是勞動(dòng)力密集型工業(yè),雖然中國擁有豐富的廉價(jià)勞動(dòng)力資源,但是管理水平低下抵消了中國勞動(dòng)力成本低的優(yōu)勢。當(dāng)前,中國汽車零部件企業(yè)的勞動(dòng)生產(chǎn)率僅為日本零部件企業(yè)的八分之一。可見,產(chǎn)品成本居高不下和生產(chǎn)率低下,是中國汽車配件降價(jià)難的根本原因。
當(dāng)整車市場利潤豐厚時(shí),尚能掩蓋住零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性缺陷,但當(dāng)整車市場處于激烈競爭時(shí)期,就像現(xiàn)在這樣,擠利潤水份的壓力傳遞到零部件企業(yè)身上,先天性結(jié)構(gòu)問題開始暴露無遺?,F(xiàn)在的難題是,完全靠市場競爭機(jī)制能有多少像萬向集團(tuán)這樣脫穎而出的企業(yè)?政府通過何種經(jīng)濟(jì)手段和管理技巧來激勵(lì)中國零部件產(chǎn)業(yè)群的良性發(fā)展?“加入世貿(mào)組織”后的KD潮涌如何去應(yīng)對?諸侯割據(jù)式的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和中外“裙帶式”的配套格局如何沖破?看來中國零部件產(chǎn)業(yè)的前途既取決于企業(yè)自身的拼搏,也取決于政府有效的宏觀引導(dǎo),從日本、韓國當(dāng)年的發(fā)展之路,以及新興國家和地區(qū)的成功經(jīng)驗(yàn)中也許能夠得到一些借鑒。