在MPV市場大展拳腳的江淮、江鈴要造轎車；在輕卡領域奪得行業(yè)第一的福田宣布其“十一五”規(guī)劃中有發(fā)展轎車的決心；經濟型SUV的“領頭羊”長城也要上馬轎車項目……家電企業(yè)等外行造車的大潮還未平息，國內又有多家商用車企業(yè)開始投向這個競爭激烈的市場。 2006年，就在政府一再對轎車產能過剩表示擔憂，一再要控制轎車項目時，這些商用車企業(yè)急于進軍轎車領域，到底是福是禍？
在近期杭州車展江淮舉行的新聞發(fā)布會上，轎車項目再次成為眾人關注的焦點。雖然江淮方面沒有作出明確表態(tài)，但據(jù)悉，江淮集團的轎車項目已經獲得國家發(fā)改委批復，其轎車基地將設在合肥，年設計產能為30萬輛，中檔轎車將是其市場切入點。
被稱為“國內第一商用車企業(yè)”的北汽福田，早在幾年前就已開始進行轎車的項目可行性研究，目前已經制定出清晰的轎車發(fā)展戰(zhàn)略。據(jù)透露，其主打產品將是10萬元以下的經濟型轎車。無獨有偶，江鈴也已選定轎車項目在南昌小藍工業(yè)園投產，目標產量為10萬輛，第一輛轎車將于今年9月下線，價格在10萬元以下。此外長城汽車也已做好轉型準備，目前已建成一個產能為20萬輛的乘用車生產基地，將在年底投放1．0升和1.6升轎車。
這些商用車企業(yè)，或者在原有領域發(fā)展遇到瓶頸，或者出于戰(zhàn)略擴張需要，紛紛向轎車市場進軍。即使車市“井噴”大潮已去，價格戰(zhàn)愈演愈烈，他們也要迎頭趕上，因為在這些企業(yè)看來，作為消費品的轎車利潤比商用車豐厚，因而對他們更有吸引力。另外，這些企業(yè)也都有遠大志向，力爭成為一個全系列綜合型的汽車廠家，轎車項目就成了不能不發(fā)展的目標。
面對這些企業(yè)的豪言壯行，不由讓人發(fā)出疑問：入主轎車項目真是一條好的出路嗎？如今在轎車領域，價格戰(zhàn)幾乎天天在上演，發(fā)布的新車也多如牛毛，消費者再不像以前那樣任由廠家擺布，懂得貨比三家了。競爭的加劇使得轎車企業(yè)的利潤逐年降低，據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計，2005年汽車行業(yè)平均利潤僅有4％，甚至低于國內制造業(yè)的整體水平。2006年，汽車行業(yè)的產能過剩也反復被提起。據(jù)悉，汽車行業(yè)產能過剩能力已經達到200萬輛，汽車產能利用率不足60%。在這種情況下，商用車企業(yè)紛紛進入轎車市場，勢必將承擔巨大的風險。
此外，隨著轎車市場競爭的白熱化，在原材料等生產資料價格上漲的情況下，轎車行業(yè)精益化生產及生產、管理成本的控制，已成為決定企業(yè)成敗的重要因素。商用車企業(yè)進軍轎車后，攤子越鋪越大，資金問題及如何平衡商用車和轎車的關系，如何進行戰(zhàn)略布局，將成為一個很大的問題。更為關鍵的是，要進軍轎車領域，渠道和服務將是重中之重。盡管這些企業(yè)在國內商用車領域成績斐然，而在轎車領域卻毫無經驗，渠道建設及配套服務必須從頭再來。
撇開這些不談，這些企業(yè)還將面對諸多政策壁壘。針對汽車行業(yè)的產能過剩現(xiàn)象，國家對推進行業(yè)結構調整有十分明確的規(guī)定，要求“所有新建汽車整車生產企業(yè)和現(xiàn)有企業(yè)跨產品類別的生產投資項目，除滿足產業(yè)政策要求外，還要滿足自主品牌、自主開發(fā)產品的條件”。商用車企業(yè)轉行造轎車，屬于“跨產品類別的生產投資項目”，所以他們至少在現(xiàn)階段不能選擇合資伙伴，而其自主研發(fā)產品是否能得到消費者的認可，也是一個問題。
一些業(yè)內人士表示，在合資企業(yè)的產品占主角的市場上，指望自主研發(fā)的產品一上市就熱賣非常困難，因為其品牌、技術、服務都處于弱勢，即使在價格上做文章，也很難與合資企業(yè)硬拼?？v觀目前國內轎車銷售市場，中級車幾乎完全被幾個合資大廠瓜分，小排量和經濟型的家用車領域更是一片混戰(zhàn)。商用車企業(yè)如果生產的轎車得不到市場認可，勢必要用其商用車的利潤來補貼轎車，長此以往難免不導致惡性循環(huán)。
家電企業(yè)又在試水汽車業(yè)
不久前，家電巨頭新飛集團宣布將投資10億元再次染指汽車行業(yè)。一方面，發(fā)改委三令五申強調要進一步宏觀調控汽車行業(yè)，一方面汽車行業(yè)又作為不少家電企業(yè)的“三產”出現(xiàn)在我們面前。這樣做是否又會加劇汽車產能過剩？各行業(yè)試水汽車領域是否真能有所作為？
早在1997年11月，著名家電制造企業(yè)春蘭集團以7.2億元接手南京東風汽車公司，組建了南京春蘭汽車制造有限公司。2001年3月，春蘭開始投入批量生產中重型卡車產品，同年10月，其中型載貨汽車產銷量躍居國內第三位。借助春蘭的示范效應，造車一時間成為中國家電行業(yè)的時尚概念。新飛、奧克斯、康佳、創(chuàng)維、TCL、海爾、新科、夏新、美的相繼投身汽車戰(zhàn)場。當時汽車巨大的利潤空間和家電激烈的競爭成了這股熱潮的“熱源”。但之后的“奧克斯退市”卻為他們敲響了警鐘。奧克斯曾出資4000萬元收購沈陽雙馬汽車95%股權，一腳邁進汽車行業(yè)，2004年2月正式進軍汽車業(yè)，其原動力和瑞途兩款車開始入市，并一路猛沖，誓志5年內打造年產45萬輛規(guī)模的汽車行業(yè)形象。但無奈產品打不開市場，投入巨多卻不見收益，2005年3月，奧克斯不得不宣布全線退出汽車行業(yè)，一場汽車夢很快宣告結束。這就是大多數(shù)家電企業(yè)造車的縮影。
民族企業(yè)造車，普遍存在的問題是缺少核心技術，因而不得不被人牽著鼻子走。在這種情況下，即便擁有巨大資金的家電企業(yè)，在進入汽車領域后也很難有所作為。加上由于行業(yè)不同，企業(yè)原先所擁有的銷售網絡和品牌效應都需要重新打造，如此，勢必將拉長企業(yè)的投資周期，加大投資額度，與其初衷背道而馳。所以，我們并未看見多少打著家電品牌旗號的汽車行駛在大街小巷。另一方面，國家對此也已作出反應，2004年6月1日起實施的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》使得借“殼”造車受到明令禁止，同時提高了資本準入門檻：新建汽車生產企業(yè)的投資項目，項目投資總額不得低于20億元人民幣。這一切使得汽車行業(yè)面臨新的格局。直到2005年，這股外行“造車”的熱潮可以說已經退去。如今，新飛為何又要“重拳出擊”汽車業(yè)？難道是發(fā)現(xiàn)了新的利潤點，抑或擁有了汽車核心技術，這不得而知，但如今我國汽車市場面臨的形勢更為嚴峻，則是有目共睹的。國際資本已全面登陸國內，在資金注入、車型引進、金融信貸、汽車文化等各個方面，國外廠商已加大對中國汽車業(yè)的“全面滲透”和控制，在這種情況下民族汽車企業(yè)要有所作為將更為艱難，風險更大。此外，汽車的產能過剩問題也已日益凸顯，國務院頒布的《關于加快推進產能過剩行業(yè)結構調整的通知》已明確汽車業(yè)為產能過剩行業(yè)之一。如果說當初新飛投身汽車行業(yè)是順應潮流，這次可就是逆流而上了。權威投資公司高盛集團在《全球汽車業(yè)評估》報告中警告說：未來中國汽車市場最大的風險將是產能過剩和價格大幅下降，產能過剩必將導致競爭加劇和利潤下降。如此一來，勢單力薄的新飛會不會后悔這次的投資？
前車之覆，后車之鑒。我們不需要太多的奧克斯為我們警世。追求利潤、多線發(fā)展的企業(yè)發(fā)展模式無可厚非，但通過引進技術、合資發(fā)展，再由自己獨立門戶，形成自己品牌的家電路線并不適合于汽車業(yè)，輕易試水技術和資金密集型的汽車行業(yè)將是危險的。
