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商用車企染指轎車市場到底是福還是禍?

作者: 汽配人網 發(fā)表于: 2006-06-15
  在MPV市場大展拳腳的江淮、江鈴要造轎車;在輕卡領域奪得行業(yè)第一的福田宣布其“十一五”規(guī)劃中有發(fā)展轎車的決心;經濟型SUV的“領頭羊”長城也要上馬轎車項目……家電企業(yè)等外行造車的大潮還未平息,國內又有多家商用車企業(yè)開始投向這個競爭激烈的市場。 2006年,就在政府一再對轎車產能過剩表示擔憂,一再要控制轎車項目時,這些商用車企業(yè)急于進軍轎車領域,到底是福是禍? 

  在近期杭州車展江淮舉行的新聞發(fā)布會上,轎車項目再次成為眾人關注的焦點。雖然江淮方面沒有作出明確表態(tài),但據(jù)悉,江淮集團的轎車項目已經獲得國家發(fā)改委批復,其轎車基地將設在合肥,年設計產能為30萬輛,中檔轎車將是其市場切入點。 

  被稱為“國內第一商用車企業(yè)”的北汽福田,早在幾年前就已開始進行轎車的項目可行性研究,目前已經制定出清晰的轎車發(fā)展戰(zhàn)略。據(jù)透露,其主打產品將是10萬元以下的經濟型轎車。無獨有偶,江鈴也已選定轎車項目在南昌小藍工業(yè)園投產,目標產量為10萬輛,第一輛轎車將于今年9月下線,價格在10萬元以下。此外長城汽車也已做好轉型準備,目前已建成一個產能為20萬輛的乘用車生產基地,將在年底投放1.0升和1.6升轎車。 

  這些商用車企業(yè),或者在原有領域發(fā)展遇到瓶頸,或者出于戰(zhàn)略擴張需要,紛紛向轎車市場進軍。即使車市“井噴”大潮已去,價格戰(zhàn)愈演愈烈,他們也要迎頭趕上,因為在這些企業(yè)看來,作為消費品的轎車利潤比商用車豐厚,因而對他們更有吸引力。另外,這些企業(yè)也都有遠大志向,力爭成為一個全系列綜合型的汽車廠家,轎車項目就成了不能不發(fā)展的目標。 

  面對這些企業(yè)的豪言壯行,不由讓人發(fā)出疑問:入主轎車項目真是一條好的出路嗎?如今在轎車領域,價格戰(zhàn)幾乎天天在上演,發(fā)布的新車也多如牛毛,消費者再不像以前那樣任由廠家擺布,懂得貨比三家了。競爭的加劇使得轎車企業(yè)的利潤逐年降低,據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計,2005年汽車行業(yè)平均利潤僅有4%,甚至低于國內制造業(yè)的整體水平。2006年,汽車行業(yè)的產能過剩也反復被提起。據(jù)悉,汽車行業(yè)產能過剩能力已經達到200萬輛,汽車產能利用率不足60%。在這種情況下,商用車企業(yè)紛紛進入轎車市場,勢必將承擔巨大的風險。 

  此外,隨著轎車市場競爭的白熱化,在原材料等生產資料價格上漲的情況下,轎車行業(yè)精益化生產及生產、管理成本的控制,已成為決定企業(yè)成敗的重要因素。商用車企業(yè)進軍轎車后,攤子越鋪越大,資金問題及如何平衡商用車和轎車的關系,如何進行戰(zhàn)略布局,將成為一個很大的問題。更為關鍵的是,要進軍轎車領域,渠道和服務將是重中之重。盡管這些企業(yè)在國內商用車領域成績斐然,而在轎車領域卻毫無經驗,渠道建設及配套服務必須從頭再來。 

  撇開這些不談,這些企業(yè)還將面對諸多政策壁壘。針對汽車行業(yè)的產能過剩現(xiàn)象,國家對推進行業(yè)結構調整有十分明確的規(guī)定,要求“所有新建汽車整車生產企業(yè)和現(xiàn)有企業(yè)跨產品類別的生產投資項目,除滿足產業(yè)政策要求外,還要滿足自主品牌、自主開發(fā)產品的條件”。商用車企業(yè)轉行造轎車,屬于“跨產品類別的生產投資項目”,所以他們至少在現(xiàn)階段不能選擇合資伙伴,而其自主研發(fā)產品是否能得到消費者的認可,也是一個問題。 

  一些業(yè)內人士表示,在合資企業(yè)的產品占主角的市場上,指望自主研發(fā)的產品一上市就熱賣非常困難,因為其品牌、技術、服務都處于弱勢,即使在價格上做文章,也很難與合資企業(yè)硬拼??v觀目前國內轎車銷售市場,中級車幾乎完全被幾個合資大廠瓜分,小排量和經濟型的家用車領域更是一片混戰(zhàn)。商用車企業(yè)如果生產的轎車得不到市場認可,勢必要用其商用車的利潤來補貼轎車,長此以往難免不導致惡性循環(huán)。 

  家電企業(yè)又在試水汽車業(yè) 

  不久前,家電巨頭新飛集團宣布將投資10億元再次染指汽車行業(yè)。一方面,發(fā)改委三令五申強調要進一步宏觀調控汽車行業(yè),一方面汽車行業(yè)又作為不少家電企業(yè)的“三產”出現(xiàn)在我們面前。這樣做是否又會加劇汽車產能過剩?各行業(yè)試水汽車領域是否真能有所作為? 

  早在1997年11月,著名家電制造企業(yè)春蘭集團以7.2億元接手南京東風汽車公司,組建了南京春蘭汽車制造有限公司。2001年3月,春蘭開始投入批量生產中重型卡車產品,同年10月,其中型載貨汽車產銷量躍居國內第三位。借助春蘭的示范效應,造車一時間成為中國家電行業(yè)的時尚概念。新飛、奧克斯、康佳、創(chuàng)維、TCL、海爾、新科、夏新、美的相繼投身汽車戰(zhàn)場。當時汽車巨大的利潤空間和家電激烈的競爭成了這股熱潮的“熱源”。但之后的“奧克斯退市”卻為他們敲響了警鐘。奧克斯曾出資4000萬元收購沈陽雙馬汽車95%股權,一腳邁進汽車行業(yè),2004年2月正式進軍汽車業(yè),其原動力和瑞途兩款車開始入市,并一路猛沖,誓志5年內打造年產45萬輛規(guī)模的汽車行業(yè)形象。但無奈產品打不開市場,投入巨多卻不見收益,2005年3月,奧克斯不得不宣布全線退出汽車行業(yè),一場汽車夢很快宣告結束。這就是大多數(shù)家電企業(yè)造車的縮影。 

  民族企業(yè)造車,普遍存在的問題是缺少核心技術,因而不得不被人牽著鼻子走。在這種情況下,即便擁有巨大資金的家電企業(yè),在進入汽車領域后也很難有所作為。加上由于行業(yè)不同,企業(yè)原先所擁有的銷售網絡和品牌效應都需要重新打造,如此,勢必將拉長企業(yè)的投資周期,加大投資額度,與其初衷背道而馳。所以,我們并未看見多少打著家電品牌旗號的汽車行駛在大街小巷。另一方面,國家對此也已作出反應,2004年6月1日起實施的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》使得借“殼”造車受到明令禁止,同時提高了資本準入門檻:新建汽車生產企業(yè)的投資項目,項目投資總額不得低于20億元人民幣。這一切使得汽車行業(yè)面臨新的格局。直到2005年,這股外行“造車”的熱潮可以說已經退去。如今,新飛為何又要“重拳出擊”汽車業(yè)?難道是發(fā)現(xiàn)了新的利潤點,抑或擁有了汽車核心技術,這不得而知,但如今我國汽車市場面臨的形勢更為嚴峻,則是有目共睹的。國際資本已全面登陸國內,在資金注入、車型引進、金融信貸、汽車文化等各個方面,國外廠商已加大對中國汽車業(yè)的“全面滲透”和控制,在這種情況下民族汽車企業(yè)要有所作為將更為艱難,風險更大。此外,汽車的產能過剩問題也已日益凸顯,國務院頒布的《關于加快推進產能過剩行業(yè)結構調整的通知》已明確汽車業(yè)為產能過剩行業(yè)之一。如果說當初新飛投身汽車行業(yè)是順應潮流,這次可就是逆流而上了。權威投資公司高盛集團在《全球汽車業(yè)評估》報告中警告說:未來中國汽車市場最大的風險將是產能過剩和價格大幅下降,產能過剩必將導致競爭加劇和利潤下降。如此一來,勢單力薄的新飛會不會后悔這次的投資? 

  前車之覆,后車之鑒。我們不需要太多的奧克斯為我們警世。追求利潤、多線發(fā)展的企業(yè)發(fā)展模式無可厚非,但通過引進技術、合資發(fā)展,再由自己獨立門戶,形成自己品牌的家電路線并不適合于汽車業(yè),輕易試水技術和資金密集型的汽車行業(yè)將是危險的。