上周，國家發(fā)改委、科技部、環(huán)保總局正式對外發(fā)布的《汽車產(chǎn)品回收利用技術(shù)政策》，明確提出自2010年起，我國汽車生產(chǎn)企業(yè)或進口汽車總代理商要負責回收處理其銷售的汽車產(chǎn)品及其包裝物品。
作為一個新崛起的汽車大國，汽車回收制的確立和強化是必然的選擇。有“生”就有“死”，任何一個產(chǎn)品都不能回避，這份指導性文件強調(diào)的回收制度進一步強化了汽車行業(yè)的生產(chǎn)者責任制。當然，汽車回收是一個復雜的“系統(tǒng)工程”，國家最新政策的出臺僅僅是一個開始。
“回收制”是對國人汽車觀念的一種修正。
只見“搖籃”不見“墳墓”，這是汽車觀念的一種缺陷。我們只知道汽車的尾氣污染，卻很少知道廢棄汽車同樣是一種污染。環(huán)保組織聲稱，近10年全世界制造業(yè)每年約產(chǎn)生55億噸無害廢物和7億噸有害廢物，這當中很多就屬于汽車。據(jù)統(tǒng)計，全世界有近7億輛在用汽車，每年大約有5000萬－6000萬輛報廢，僅停放就要占用500－600平方公里的土地。
“回收制”也是對國家汽車政策的一種促進。
和國外發(fā)達的汽車回收產(chǎn)業(yè)相比，中國的汽車回收只能算是處于相對原始相對落后的起步階段。
報廢汽車，在中國很多時候是和廢銅廢鐵掛鉤的，一直以來的回收主力都和鋼鐵行業(yè)有關(guān)。而在世界最大的汽車生產(chǎn)和消費國美國，1萬多家汽車零部件回收企業(yè)形成了一個年獲利數(shù)十億美元的行業(yè)。這些都和政策息息相關(guān)。比如1991年美國出臺了關(guān)于回收利用廢舊輪胎的法律；1994年又規(guī)定，凡是國家資助鋪設(shè)的瀝青公路，必須含有5％用舊輪胎磨碎的橡膠顆粒。
回收制也使汽車配件再制造成為焦點。再制造技術(shù)是對原配件進行一個“脫胎換骨”的改造，性能并不亞于新產(chǎn)品，比如德國大眾50年時間里已經(jīng)生產(chǎn)再制造發(fā)動機720萬臺，而在美國，如啟動器線圈、轉(zhuǎn)子、離合器、發(fā)動機、轉(zhuǎn)向器、水泵、變速箱等配件的再制造都出臺了相關(guān)標準。
“回收制”更是對國家汽車技術(shù)的一種警示。
指導性文件明確提出，2017年國產(chǎn)汽車的回收利用率要達到95％。
100％的回收利用，這可能是明天的事情，但這是現(xiàn)代汽車設(shè)計師的新目標。先行者德國做得最為徹底，比如保險杠和儀表板多用聚丙烯做材料，十年后汽車報廢了可用來回收還原做風管材料，又過十年后再回收還原做地板材料，也可能會用到其它的民用工業(yè)品上，直到完全喪失使用價值一燒了之。
國內(nèi)已有專家指出，“回收制”要求汽車的歸宿實現(xiàn)資源利用最大化，這需要一系列的環(huán)保技術(shù)來支持，“墳墓”邊的競爭其實在“搖籃”就已開始。當中國的汽車在產(chǎn)量上節(jié)節(jié)高升時，技術(shù)上的局限性卻愈發(fā)明顯。當綠色設(shè)計成為汽車產(chǎn)業(yè)未來的主旋律時，“回收制”的技術(shù)倒逼其實很嚴峻。
