8月12日，福田汽車發(fā)布公告稱，福田汽車與佛山市人民政府、三水區(qū)人民政府簽訂了《關(guān)于北汽福田PC6010項目戰(zhàn)略合作協(xié)議書》。該項目規(guī)劃產(chǎn)品為皮卡、SUV，規(guī)劃年產(chǎn)能為24萬輛，總投資預(yù)計為32億元。
這又一次驗證了福田汽車對乘用車市場“勢在必得”的雄心壯志——年初，福田汽車宣布，預(yù)計到2020年該公司乘用車業(yè)務(wù)占比將超過38%。
然而從8月14日福田汽車公布的銷售數(shù)字來看，今年1～7月，該公司的中重卡、輕卡、輕客、大中客的銷量分別為7.24萬輛、29.31萬輛、1.67萬輛和2131輛，分別占總銷量（38.89萬輛）的18.61%、75.37%、4.29%、0.54%。
從銷量報告上看，似乎找不到乘用車的銷量，但實際上福田汽車已通過迷迪、蒙派克兩款MPV車型試水乘用車。不過，受限于沒有轎車生產(chǎn)資質(zhì)，福田汽車旗下這兩款乘用車只能以“輕客”的身份在市場上銷售。
這樣的“尷尬”不獨出現(xiàn)在福田，也出現(xiàn)在很多期望從商用車轉(zhuǎn)向乘用車的車企身上，比如，廈門金旅也試圖通過一款名為銳度V3的SUV進軍乘用車市場，但至今這款SUV也是以“客車”的身份在售。
“名不正言不順”只是商用車企業(yè)轉(zhuǎn)向乘用車市場的問題之一。除此之外，管理者的思維、銷售模式和受眾理念的不同、乘用車市場本身的競爭壓力等等都是橫亙在“從商到乘”面前的問題。知名商業(yè)咨詢公司艾睿鉑（Alixpartners）董事總經(jīng)理羅曼8月28日接受本報記者采訪時表示，在此時，很多商用車企業(yè)努力進入乘用車市場或轎車市場是一個充滿挑戰(zhàn)性的選擇，他對此戰(zhàn)略持懷疑的態(tài)度。
“商到乘”，難度幾何？
說到商用車企業(yè)進軍乘用車市場，熟悉中國汽車工業(yè)發(fā)展史的人都清楚，這是歷史的必然。在中國汽車工業(yè)的初始階段，不管是一汽、東風(fēng)都是以生產(chǎn)卡車為主。后來，隨著乘用車市場的放開，一汽、東風(fēng)在合資之外，也開始推出自己的乘用車，比如，一汽奔騰、東風(fēng)風(fēng)神。
不過，這兩家作為國內(nèi)綜合的、乘商并舉的汽車集團，并不能算從商用車到乘用車的轉(zhuǎn)身。從商到乘，最典型的例子當屬江淮汽車。
2007年，江淮汽車拿到了生產(chǎn)轎車的準生證，同年江淮的第一輛自主品牌轎車——賓悅上市。到今天，江淮旗下的乘用車產(chǎn)品已有瑞風(fēng)、瑞鷹、和悅、同悅、賓悅、悅悅，覆蓋轎車、MPV、SUV多個細分市場。
即便如此，江淮汽車也不能說成功地“從商到乘”。最直觀的證據(jù)就是產(chǎn)品銷量結(jié)構(gòu)。據(jù)江淮汽車官網(wǎng)發(fā)布的7月份產(chǎn)銷快報顯示，今年1～7月，江淮汽車轎車銷量為7.4萬輛，MPV的銷量為2.99萬輛，SUV的銷量為2.14萬輛，而江淮卡車的銷量達到16.07萬輛，是其轎車銷量的2.2倍，是其乘用車總銷量的1.3倍。
而且，從今年3·15曝光的江淮“銹蝕門”及其后續(xù)的應(yīng)對中，也可看到商用車企業(yè)在轉(zhuǎn)向乘用車市場的過程中的“被動”情況。江淮汽車副總經(jīng)理嚴剛也在近日對媒體坦誠，“乘用車確實是江淮的短板”。
確實，從產(chǎn)品屬性上來說，商用車和乘用車是完全不同的兩個體系，一個屬于生產(chǎn)資料，一個屬于消費品；從目標用戶來說，前者更針對大客戶、集團客戶，后者更針對分散的、特征各異的普通百姓，因此帶來的對產(chǎn)品品質(zhì)的訴求、營銷方式和網(wǎng)絡(luò)渠道的要求、售后服務(wù)和技術(shù)支持完全不同?？梢詳喽?，如果用做商用車的理念去做乘用車，必然不會一番風(fēng)順。
再難也要做
即使企業(yè)心里明白“商到乘”不是一路坦途，像福田汽車、廈門金龍、金旅、青年汽車這些商用車企業(yè)依然義無反顧地奔向乘用車市場。
這讓記者想起，去年年底參加一家重卡企業(yè)的年會，該企業(yè)的老總大倒苦水，直言“做車難，做商用車更難，做重卡那是難上加難啊?！憋@然，這里的“難”不是技術(shù)上的“難”，而是說“日子難過”——用戶對價格敏感，單車利潤不高，市場又和宏觀經(jīng)濟情況緊密相聯(lián)，快速增長已難以出現(xiàn)，且常常有庫存難化的風(fēng)險。相比而言，乘用車制造企業(yè)日子普遍更好過。
而且，中國汽車業(yè)前輩孟少農(nóng)曾說過：“做卡車是小學(xué)生，做客車是中學(xué)生，做轎車是大學(xué)生”。為了證明自己的技術(shù)水平和更持久的發(fā)展，很多商用車也要做乘用車、做轎車。
以福田汽車為例，在其2020戰(zhàn)略中，福田汽車明確提出，到2020年實現(xiàn)年產(chǎn)銷400萬輛，營業(yè)收入4000億元以上，進入世界汽車企業(yè)前六強，屆時乘用車將占據(jù)業(yè)務(wù)總量超過38%，實現(xiàn)商用車全球第一、轎車國內(nèi)第一。福田汽車總經(jīng)理王金玉更是做出“做強商用車、突破乘用車、實現(xiàn)全球化”的戰(zhàn)略部署。
近日，在一個論壇上，福田汽車副總經(jīng)理、國際公司總經(jīng)理王向銀透露，福田的乘用車研發(fā)工作在3年前就已經(jīng)開始，人才和產(chǎn)能儲備也早有準備，未來3年，北汽福田乘用車將會全系投放。
當然，試圖進入乘用車的市場，求得華麗轉(zhuǎn)型的企業(yè)不只福田汽車一家，上文提到的廈門金龍、金旅、青年汽車，包括中興汽車、陜汽，都有意在這一市場分一杯羹。雖然目前各家進程不同，但決心卻出奇的一致——“再難也要做”。
專家建議：要理智抉擇
“對于那些想進入乘用車或轎車市場的商用車企業(yè)，我想說，做出這一戰(zhàn)略選擇要更加理智?，F(xiàn)在在國內(nèi)，中國品牌很艱難地維持其在轎車市場的份額，而且在長期占據(jù)主導(dǎo)地位的低端市場也日益受到?jīng)_擊，如果此時更多的企業(yè)加入，將會出現(xiàn)過度競爭的情況?！卑ｃK（Alixpartners）董事總經(jīng)理羅曼對記者表示。
羅曼指出，現(xiàn)在全球范圍內(nèi)的汽車制造商都在中國市場進行大規(guī)模的投資，爭奪中國市場占有率的競爭異常激烈，勝負也越來越明顯，領(lǐng)先的品牌不斷增加其在市場占有率，而落后的品牌不是日益衰退就是更難以維持其二、三線的地位。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚也曾預(yù)言，在未來2～3年內(nèi)，可能一半左右的自主品牌汽車無法存活。
羅曼認為，對于新進入的制造商和很多二線汽車制造商來說，他們還將采取“多平臺、低產(chǎn)能”的運作模式。這一模式在全球領(lǐng)先的整車廠的“超級平臺策略”中沒有優(yōu)勢。
“那些全球知名的整車廠將在未來3～5年內(nèi)，在中國市場推行‘超級平臺’戰(zhàn)略，那時產(chǎn)能利用率不足的中國品牌會由于缺乏成本和規(guī)模優(yōu)勢，面臨著與日俱增的收入和盈利壓力，對那些想要新進入的中國品牌來說尤其如此。希望他們可以做出理智的選擇?！?nbsp;
