我國大中型客車行業(yè)存在的問題
客車行業(yè)作為我國汽車工業(yè)的一個組成部分，近5年來發(fā)展很快：一是產(chǎn)銷量上升到很高的平臺，8萬輛的市場是任何國家無法相比的。二是除少量合資產(chǎn)品外，我國的絕大多數(shù)大中型客車都是自主品牌。經(jīng)過多年的自我積累，我國已具備高、中、低檔大中型客車的自主開發(fā)能力，在開發(fā)研究、生產(chǎn)工藝、市場、售后服務等方面擁有充分的控制權。三是配套總成和零部件的技術進步，支撐了客車產(chǎn)品技術水平的提高。如柴油發(fā)動機的技術提升，使客車的動力總成有了更大的選擇范圍。四是客車出口由過去的“零敲碎打”正式走向整車大批量出口和在國外散件組裝的階段。由于我國客車具有較高的性價比和較強的適應性，我國正由客車生產(chǎn)大國開始走向客車出口大國。五是政策、法規(guī)、標準的引導和推動，如排放標準的升級，降噪標準的出臺，以及安全標準的提高都極大地推動了客車產(chǎn)品的升級換代和技術進步。六是形成了一批市場占有率高、技術實力強、工藝完整、管理先進的大型客車企業(yè)，社會資本的進入將進一步推動客車企業(yè)的整合和規(guī)模擴大，客車行業(yè)的市場競爭將更充分，從而使整個行業(yè)以更快的速度向更高層次的發(fā)展。
客車行業(yè)近幾年在快速發(fā)展和進步的同時，也存在不少問題：
——生產(chǎn)能力增長過快，產(chǎn)能過剩。2000~2002年，市場需求的高速發(fā)展推動了行業(yè)內(nèi)的產(chǎn)能擴張和社會資本的進入。一些原有客車企業(yè)紛紛擴建，增加產(chǎn)能；社會資本進入，兼并原有客車企業(yè)后雄心壯志產(chǎn)能目標很高；汽車集團如一汽、東風、江淮加大了客車整車的發(fā)展力度，增長很快，后勁不?。煌瑫r在合法的客車企業(yè)之外，還存在一批“黑客”。這些地下的企業(yè)和個人利用最小的成本，最原始的工藝在批量生產(chǎn)客車。
——客車行業(yè)過于分散，廠家眾多。按國家生產(chǎn)企業(yè)目錄，客車制造企業(yè)30來家，改裝企業(yè)130多家，實際有多少，無人說得清。由于數(shù)據(jù)不準，缺乏權威性，難以起到指導企業(yè)看清市場變化的作用。
——客車產(chǎn)品嚴重同質(zhì)化，質(zhì)量仍不過硬。近年來，客車行業(yè)的產(chǎn)品品種發(fā)展很快，但真正形成規(guī)模效益，具有較長生命力的產(chǎn)品屈指可數(shù)。同時，產(chǎn)品質(zhì)量并不過硬，主要靠售后服務來彌補和維持。用戶的使用成本，大修間隔里程和首次故障里程離用戶的要求有很大的差距。
造成這種情況的原因很多，主要有：
第一，我國客車市場的消費水平和承受能力制約著客車技術水平的提高。我國合資和引進的產(chǎn)品品質(zhì)達到了百萬公里無大修，但價格過高，市場占有率有限，企業(yè)運作并不好。因此確切地講，我國的客車市場目前能承受的仍是中低檔客車。一些合資和引進的產(chǎn)品迫于市場的壓力，已經(jīng)開始進行國產(chǎn)化和降低品質(zhì)，來適應市場所能承受的性價比。
第二，我國總成、零部件技術水平和質(zhì)量的制約。客車企業(yè)靠自身的力量是不可能建立起自制底盤零部件體系的，還需要依靠大的商用汽車集團和專業(yè)總成廠家的產(chǎn)品?？蛙嚻髽I(yè)的自制底盤所選用的總成和零部件集中在有限的幾家，這些企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品與國外的產(chǎn)品相比，差距不小。由于客車市場總的規(guī)模不大，也沒有誰真的下功夫去開發(fā)和提升客車的專用總成和零部件，使客車產(chǎn)品的性能和質(zhì)量難有大的提高。
第三，客車企業(yè)的技術開發(fā)投入不足，開發(fā)周期太短，開發(fā)流程簡單化，造成產(chǎn)品的設計質(zhì)量不高，試驗粗糙，產(chǎn)品質(zhì)量的改進多放在投入市場之后。一些企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)上采取“跟隨戰(zhàn)略”，產(chǎn)品不但雷同，而且造型也難有特色。同時市場的變化和投入風險，使得客車企業(yè)缺乏開展基礎性研究的主動性。這些基礎性的研究工作對單個企業(yè)來講，投入和回報、近期和遠期、工藝和成本、企業(yè)和行業(yè)的關系上，都處于矛盾之中，難有很高的積極性，創(chuàng)新難度較大。
12月3-4日，建設部科技委城市車輛專家委員會換屆籌備工作暨優(yōu)秀委員單位表彰會，在上海召開。據(jù)專家委員會主任李世豪介紹，近5年來，委員會通過市場引導、技術政策研究、標準編制、項目開發(fā)、客車等級評定、新產(chǎn)品新工藝展示、技術服務、信息支持等工作，有力地推進了我國城市公交行業(yè)和城市車輛行業(yè)的科技進步與新發(fā)展，擴大了委員會的影響力，已發(fā)展成為跨地區(qū)、跨部門，融學會、協(xié)會、商會功能于一體的行業(yè)組織，成為全國城市客運和城市車輛行業(yè)交流、合作、發(fā)展的平臺。
李世豪在題為《在新的戰(zhàn)略起點上實現(xiàn)跨越式發(fā)展》的工作報告中，對城市車輛專家委員會5年來的工作作了回顧。首先，專家委員會通過研究行業(yè)技術政策，搭建了技術交流創(chuàng)新平臺：2001年，在杭州召開的“新世紀城市客車新技術研討會”上，向行業(yè)提出城市客車“大型化、低地板化、高檔化、環(huán)?；㈦娮踊?、造型現(xiàn)代化”和“三高”（高功率、高可靠性、高舒適性）、“三低”（低地板、低排放、低維修）的新理念；2004年3月，在“低地板和低入口城市客車應用發(fā)展研討會”上，對發(fā)展應用低地板城市客車、推進開發(fā)低入口城市客車、逐步代替二級踏步的城市客車達成了共識，拉開了開發(fā)研制大型低入口城市客車的序幕；2005年9月，委員會在濟南召開節(jié)能環(huán)保型城市客車技術研討會，提出為建設節(jié)約型社會，城市公交要大力推進公交節(jié)能，公交節(jié)能的主體是車輛節(jié)能，要加快研發(fā)和發(fā)展節(jié)能環(huán)保型城市客車。
其次，在推廣新技術方面，專家委員會在2003年11月，舉辦了“緩速器國際技術應用研討會”，對推動緩速器在公交客車的應用起到了積極的作用；2005年7月，舉辦了“中國客車新技術應用國際研討會”，為中國客車新技術應用提出了發(fā)展趨勢和應用要求。
第三，編制建設部行業(yè)標準和相關國家標準，有力地推進了行業(yè)科技進步與生產(chǎn)發(fā)展。專家委員會3年內(nèi)已編制完成和即將完成13項標準：《客車結(jié)構(gòu)安全條件》、《城市客車分等級技術要求與配置》、《低地板及低入口城市客車結(jié)構(gòu)要求》、《城市客車乘客門裝置》、《緩速器制動性能及試驗方法》、《北京市公共汽車通用技術要求》等；2006年將啟動《BRT車輛控制系統(tǒng)及技術要求》、《城市公共交通企業(yè)運營車輛裝備基本要求》、《特大型混合動力電動城市客車》等5項標準的編制工作。
第四，組織全國城市客車等級評定，推進城市客車上等級、上水平。委員會組織專家組，自2004年下半年開始組織等級評定，到2005年三季度，已發(fā)布四期公告，共評定31個廠家的城市客車321輛。
第五，成功舉辦了北京國際商用車輛展覽會、中國客車大賽，為我國客車事業(yè)發(fā)展搭建新的平臺。5年來，以城市車輛專家委員會為主，共舉辦了三屆國際商用車輛展，一屆比一屆盛況空前。北京國際商用車展已發(fā)展成為國內(nèi)客車行業(yè)最具權威和影響力的大展，成為中國客車生產(chǎn)企業(yè)和運營企業(yè)交流、合作、發(fā)展的平臺，成為中國客車行業(yè)新技術發(fā)布的信息平臺。并通過與眾多協(xié)會攜手主辦兩屆客車大賽，推進了我國客車工業(yè)向更高水平邁進，在社會上也造成了非常良好的影響。
會上，專家委員會對優(yōu)秀委員單位和優(yōu)秀委員進行了表彰，公布了新一屆委員的預選名單，并授予上海加冷松芝汽車空調(diào)有限公司“中國客車空調(diào)旗艦企業(yè)”獎牌。12月4日，由建設部城市車輛專家委員會主辦的“中國節(jié)能環(huán)保型城市客車論壇”在上海召開，來自杭州公交、上海公交、上柴、濰柴、安凱客車、上海申沃等公司的代表就如何開發(fā)節(jié)能環(huán)保型城市客車作了主題發(fā)言。上海柴油機股份有限公司對會議的召開給予了大力支持。(中通集團車輛機械總公司顧問全國政協(xié)委員 孟憲欣)
