今年以來，中國商用車市場持續(xù)低迷，前三季度商用車對汽車市場的銷售貢獻(xiàn)度降為３２．２３％，商用車引領(lǐng)中國汽車市場的格局終于被打破。如何理性看待商用車市場當(dāng)前的表現(xiàn)和未來的競爭態(tài)勢？為此，本報特約撰稿人黃承林，撰文《把脈商用車之“商情”》提出了自己獨(dú)到的見解。其中，《商用車市場的結(jié)構(gòu)嬗變》以行業(yè)新的統(tǒng)計分類為啟示，重點分析了整個汽車市場商用車與乘用車總體結(jié)構(gòu)嬗變趨勢，商用車市場中，重、中、輕、微、掛的載貨車市場的博弈，客車市場容量制約的因素，以及商用車行業(yè)的總體發(fā)展態(tài)勢。敬請關(guān)注。
中國汽車工業(yè)建基于商用車，多年來，商用車一直是中國汽車市場的驅(qū)動主力。近年來，在中國汽車市場總體呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢、乘用車市場火熱跟進(jìn)的情況下，商用車依然保持了大于５０％的市場貢獻(xiàn)度。２００３年，全國載貨車和客車合計銷售２４１．９２萬輛，轎車銷售１９７．１６萬輛；２００４年載貨車和客車合計銷售２７４．４６萬輛，轎車銷售２３２．６５萬輛。然而，２００５年商用車與乘用車的市場結(jié)構(gòu)終于由不斷的量變引發(fā)了質(zhì)變。１－９月，全國汽車銷量４１３．６２萬輛，其中商用車１３３．３０萬輛，乘用車２８０．３２萬輛，商用車對汽車市場的銷售貢獻(xiàn)度降為３２．２３％，商用車引領(lǐng)中國汽車市場的格局終于被打破。
商用車：必須承受總體結(jié)構(gòu)嬗變之痛
汽車統(tǒng)計新分類的啟示。
從２００５年１月開始，汽車行業(yè)實行了新的統(tǒng)計分類，汽車被分為商用車和乘用車兩大類。大家本來以為行業(yè)汽車統(tǒng)計簡化了。卻沒有想到兩大類背后，則是９小類，９ 小類又可以分出若干小類。乘用車衍生出基本型、ＭＰＶ、ＳＵＶ和交叉型；商用車則衍生出貨車、客車、半掛牽引車、貨車非完整車輛、客車非完整車輛等″新五類″。新五類則再度細(xì)分：貨車分為重型貨車、中型貨車、輕型貨車、微型貨車；客車分為大型客車、中型客車、輕型客車；半掛牽引車分為總質(zhì)量小于等于２５噸的、大于２５噸小于等于４０噸的、大于４０噸的；貨車非完整車輛和客車非完整車輛，也參照相應(yīng)的整車進(jìn)行了細(xì)分。這樣一來，商用車細(xì)分出近２０個小類。新的分類讓人感覺“糊涂了”、復(fù)雜了。
其實，對商用車新分類的不適應(yīng)，正折射出人們對商用車細(xì)分市場的研究不夠。這種分類看似“復(fù)雜”，實則與市場競爭的白熱化、客戶需求的多元化、區(qū)域市場的差異化相比，則顯得簡單許多。試想，如果把品種繁多的專用車、特種車等也進(jìn)行細(xì)分統(tǒng)計，又將是何等混雜的局面？實際上，兩大類汽車的再度細(xì)分，恰恰反映出汽車市場需求的新趨向。商用車的細(xì)分為我們廓清了一個嶄新的市場格局，每一個細(xì)小的分類可能就是一個廣闊的市場空間，其中不乏商機(jī)，汽車企業(yè)應(yīng)當(dāng)從新的分類中得到新的啟示。
兩大類結(jié)構(gòu)的大逆轉(zhuǎn)。
按照新的兩大分類，如果把２００４年以前載貨車和客車統(tǒng)計為商用車，轎車視為乘用車，不難看出，從１９９９年開始，商用車在汽車市場一直占有絕對的市場份額，而乘用車也不甘落后緊緊追趕著，銷售結(jié)構(gòu)逐年變化，終于由量變到質(zhì)變。１９９９年商用車和乘用車的銷售結(jié)構(gòu)是６９：３１，到２００５年９月演變成為３２：６８，兩大類汽車市場銷量結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了根本性的大逆轉(zhuǎn)。商用車和乘用車就好比始終活躍在汽車舞臺上的兩個演員（恰似陳佩斯和朱時茂演過的小品《主角與配角》），本來一直是商用車當(dāng)主角，忽然間卻變成了配角。這一質(zhì)變，意味著中國汽車市場的總體需求結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本性變化。隨著國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，居民收入的不斷提高，總體上，汽車的商用性在弱化，乘用性在增強(qiáng)，這也是國際汽車發(fā)展的一種規(guī)律，這表明中國汽車市場正在與國際市場趨同。汽車總體結(jié)構(gòu)調(diào)整，導(dǎo)致商用車“主角”地位的替代，商用車必須承受嬗變之痛。
二元格局的邏輯演繹。
盡管商用車和乘用車的市場格局發(fā)生了本質(zhì)的變化，但是商用車和乘用車的產(chǎn)品定義、市場定位與使用價值等有較大差異，相互不可替代。因此，汽車市場的商用車和乘用車并駕齊驅(qū)的“二元格局”不會改變。從市場份額的變化看，商用車正處于由主角到配角的轉(zhuǎn)型期。扮演多年主角的商用車，如何在中國汽車市場演好配角，有待觀察。
其實商用車重在“商用”，一則載貨、二則載客。因此，對于商用車，依然可以從載貨車和客車兩大視角去分析。
載貨車：重、中、輕、微、掛的市場博弈
對于載貨車（包括非完整車輛）而言，如今不再是傳統(tǒng)的重、中、輕的市場競爭，而是重、中、輕、微、掛的市場博弈。
重卡何以負(fù)重？
自２０００年開始，重型載貨車（簡稱“重卡”）成為拉動商用車猛增的主力車型。２００２年重卡銷量首次超過中卡，整個載貨車市場向重型和輕型兩端發(fā)展的態(tài)勢日趨明朗。２００４年行業(yè)銷售重卡３７０７９５輛，同比增長了４４．９８％。重型車市場經(jīng)過連續(xù)近五年的高度釋放，市場容量迅速擴(kuò)大。２００５年在國家宏觀調(diào)控、燃油漲價、限載治超等因素的影響下，重卡市場出現(xiàn)八年來的首次負(fù)增長。１－９月行業(yè)重卡銷售５２８３５輛，同比下降３０．３９％，重卡底盤銷售９０２０３輛，同比下降２８．８１％。重卡重重地跌入調(diào)整期。盡管如此，重卡市場依然顯出自己的特點：第一、市場集中度依舊較高，１－９月銷售排名前６位的企業(yè)的市場集中度達(dá)到９２．２８％；第二、重卡市場異軍突起。安徽華菱、江淮格爾發(fā)、湖北三環(huán)等，來勢迅猛，給趨緩的重卡市場再施重壓；第三、重卡經(jīng)過“實用型”、“舒適型”的改進(jìn)提升后，進(jìn)入“豪華型”階段，安全、環(huán)保、節(jié)能和高技術(shù)、低耗油、大噸位、大功率、適于專業(yè)化運(yùn)輸?shù)母叨酥乜▽⒊蔀槭袌龅陌l(fā)展主流。
中卡已開卡口。
１９９７年以后，中卡市場一直處于窄幅波動狀態(tài)，市場總量在１５萬輛上下徘徊。但是，如果中卡能夠在調(diào)整期把握好西部市場的脈搏，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，突破“卡口”制約，依然有競爭的市場空間。
２００４年，行業(yè)銷售中卡１７５６４４輛，同比增長２８．７９％；２００５年１－８月，中卡整車和底盤銷售合計１３７６３９輛，同比增幅２５．８６％。雖不能因此斷言中卡市場開始“雄起”，但可以說中卡市場的“卡口”正被開啟。尤其是中卡市場表現(xiàn)出的獨(dú)有特性，讓人感覺中卡后市有望看漲。第一、中卡市場打破壟斷，競爭性增強(qiáng)。中卡行業(yè)是我國汽車行業(yè)具備獨(dú)立自主開發(fā)能力的領(lǐng)域，“十五”期間，中卡市場并沒像其它車型一樣市場集中度逐步提高，而是呈現(xiàn)散化效應(yīng)，市場份額被逐步瓜分，生產(chǎn)企業(yè)由１９９９年的１２家增加到２００５年的１８家，預(yù)計未來幾年，將會有許多有實力的農(nóng)用車企業(yè)涉足中卡和輕卡市場；第二、中卡市場呈現(xiàn)出多元化、差異化和個性化的競爭格局，西部市場和特定的區(qū)域市場，依然是中卡企業(yè)競爭的焦點；第三、改裝車、專用車和特種車將在中卡市場占據(jù)重要的地位。
輕卡不可輕視。
２００５年１－９月，行業(yè)輕卡銷售５５９７７８輛，同比增長６．７３％，輕卡底盤銷售７７７４９輛，同比增長５５．３３％，不僅銷售增幅高于重卡、中卡，而且銷售絕對量分別占貨車和貨車底盤銷量的６４．６９％和３３．１４％，輕卡在載貨車市場具有舉足輕重的地位。輕卡將隨大盤而行，保持一定的增長態(tài)勢，其基數(shù)仍然在載貨車市場占有主導(dǎo)地位。第一、載貨車向重型化和輕型化兩極發(fā)展的趨勢，將進(jìn)一步推動輕卡市場的擴(kuò)張；第二、輕卡車體小，運(yùn)輸靈活，在大量的短途零散貨物運(yùn)輸中有明顯優(yōu)勢；第三、為了解決城市交通和污染問題，大中城市對中、重卡車的限制增加，推動對高端輕卡的需求；第四、鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路的建設(shè)促進(jìn)輕卡的提高，尤其國家對農(nóng)用車強(qiáng)制報廢及對排放達(dá)標(biāo)的要求，使低端輕卡的市場潛力有望釋放。輕卡市場將出現(xiàn)多元化需求，高、中、低檔產(chǎn)品需求比例將發(fā)生區(qū)域性變化，推動輕卡產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整。
微卡并不微弱。
２００４年，行業(yè)銷售微卡１７１４５１輛，同比增幅２４．９６％，其銷量及增幅幾乎與中卡相當(dāng)；２００５年１－９月，行業(yè)微卡銷售１６０４４０輛，同比增幅１３．６８％，微卡底盤銷售７５４５輛，同比增長１１３．２６％，在貨車及底盤的銷售中增幅均為最高。很顯然微型貨車并不微弱，而是有相當(dāng)大的市場空間。尤其是較低的價位和運(yùn)輸?shù)撵`活性，更具有替代農(nóng)用車的市場優(yōu)勢。從發(fā)展趨勢看，微型貨車有可能成為繼輕卡之后的又一個可以為載貨車放量的市場。
半掛尚需牽掛。
２００５年１－９月，全國半掛牽引車銷售４１５６９輛，同比下降４６．０４％，其中２５噸以下半掛牽引車銷售４０２１輛，同比下降８９．２３％，２５－４０噸銷售２８８５９輛，同比下降６．３６％，４０噸以上銷售８６８９輛，同比下降２．０４％。半掛牽引車是指裝備有特殊裝置用于牽引半掛車的商用車輛。在舊分類中，半掛牽引車是列入載貨汽車（主要是重型載貨車）統(tǒng)計中的；今年，新分類則作為商用車的一大類單獨(dú)列出。應(yīng)該說，剛剛從統(tǒng)計中分離出來的半掛牽引車，在開局之年就面臨了較為嚴(yán)重的市場挫折，主要受國家宏觀調(diào)控、燃油漲價等因素影響所致。從９月看，半掛牽引車生產(chǎn)２５１１輛，環(huán)比增長２９．５０％；銷售３３４１輛，環(huán)比增長３６．３１％，似乎有回升的跡象。不過，半掛牽引車作為某種意義上的專用車、特種車，有其特定的市場空間。隨著高速公路、港口、碼頭及物流業(yè)的發(fā)展，半掛牽引車將向?qū)I(yè)化、大噸位發(fā)展。
應(yīng)當(dāng)看到，載貨車作為生產(chǎn)資料，與國家ＧＤＰ增長的相關(guān)性很強(qiáng)。根據(jù)預(yù)計，目前我國載貨車保有量為１０００萬輛，按照我國經(jīng)濟(jì)增長速度，再過１０年，載貨車的保有量比現(xiàn)在至少有２倍的增加。從總的趨勢看，與經(jīng)濟(jì)增長相吻合，載貨車有望繼續(xù)增長１０年。
客車：難以逾越市場容量制約的圍城
近三年來，隨著高速公路的延伸、公交優(yōu)先、火車提速、宏觀調(diào)控等因素的綜合影響，客車市場環(huán)境不斷發(fā)生變化，原本受市場容量制約的客車市場，一直處于不溫不火，平穩(wěn)增長態(tài)勢。２００３年全國客車市場銷售１２０．７８萬輛，同比增幅１５．１５％；２００４年銷售１２１．８７萬輛，同比增幅５．１２％。２００５年１－９月，客車及底盤銷售１９．１４萬輛，同比下降１．４６％。目前來看，諸如旅游市場升溫、公交優(yōu)先政策拉動和農(nóng)村客運(yùn)增長等專家預(yù)計可以形成客車市場的熱點，并沒有形成。除了大客增幅１３．８６％，高于行業(yè)平均１０．１２％的增幅外，整體狀況不甚理想。從汽車市場的規(guī)律看，行業(yè)熱點不多，危機(jī)重重的背后則是更為慘烈的競爭，客車市場正經(jīng)受著嚴(yán)峻的考驗。
難掩市場低迷之憂。
一般而言，隨著我國道路條件的改善、高速公路里程的延伸、旅游黃金周和節(jié)假日旅游的升溫等，客運(yùn)市場將逐步活躍起來，從而拉動客車市場的增長。但是，客車市場卻始終不火爆。為何客車市場一直熱不起來呢？仔細(xì)分析發(fā)現(xiàn)，客車市場的相對低迷存在多種因素。
第一、從安全性、快捷性看，公路客運(yùn)與鐵路、航空客運(yùn)無法比擬，尤其是火車不斷提速，對公路客運(yùn)沖擊很大，形成客源的競爭。
第二、高速公路的建設(shè)對大型客車市場有一定的拉動性，但與此同時，隨著道路條件的改善和私人轎車的增加，“自駕游”、“租車游”成為時尚，造成客源的流失。
第三、目前我國總體城市數(shù)量和規(guī)模相對固化，城際客運(yùn)總體網(wǎng)絡(luò)布局基本完善，增量有限。加之近年來客運(yùn)管理良莠不齊，一些“熱線”的運(yùn)營企業(yè)和班次盲目增加，客源分化，單車上座率低，而冷線一直不被看好，運(yùn)營企業(yè)壓縮費(fèi)用，更新車輛的積極性并不高。
第四、許多城市為了緩解交通擁擠，推行公交優(yōu)先的策略，據(jù)此應(yīng)當(dāng)拉動公交客車的增長，但從２００５年１－８月看，公交客車銷售１７９２０輛，同比下降６．５５％，這似乎讓人有些費(fèi)解。實際上公交優(yōu)先對客車產(chǎn)品提出了新需求和新要求，市場需要與“城市大公交”相吻合的產(chǎn)品，目前客車企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整并沒有滿足這種要求。
第五、農(nóng)村公路客運(yùn)的逐步繁榮是拉動客車市場的希望所在，交通部２００４年試點推進(jìn)“村村通客車”工作，這似乎是拉動客車市場的一個重要利好消息。但試點之后，并沒有進(jìn)一步推進(jìn)政策。農(nóng)村客運(yùn)本來就是微利，若無政策扶持，將后繼乏力。
活躍中客激烈競爭。
從２００５年１－９月銷售前１５位企業(yè)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，大型客車為９１％，輕型客車８８％，而中型客車集中度為８４％，在客車市場銷售的集中度最低，而且中型客車產(chǎn)品差距不大，目前參與中型客車領(lǐng)域競爭的企業(yè)接近４０家，競爭更為激烈，也顯得十分活躍。目前中型客車有６０５種產(chǎn)品，約占全部客車品種５０％，其中，９－１０米系列有１６５種，８－９米系列有２４０種，７－８米系列有２００種。在客車行業(yè)曾有“得中型者得天下”的說法，一般情況下，銷售排在前列的企業(yè)大都以中型客車為主。但是，隨著大型客車的連年增長，一些優(yōu)勢企業(yè)開始以大型客車為主調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，中型客車將逐漸退居次要地位，這有可能為實力漸強(qiáng)的企業(yè)“讓”出部分中客市場空間，但是這決不是拱手相讓，誰能得到這個空間，依然取決于企業(yè)的競爭實力和市場營銷能力。
輕客市場頗為迷離。
２００４年行業(yè)輕客銷售３９７７２２輛，同比增長１．５２％。而在２００４年的統(tǒng)計里，２００５年納入ＭＰＶ車型的江淮瑞風(fēng)、東風(fēng)風(fēng)行、廣州寶龍、華晨閣瑞斯等一直都?xì)w在輕客統(tǒng)計中。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，２００５年１－９月，輕型客車銷售９９５９２輛，同比下降８．０３％，銷售輕型客車非完整車輛２７９８７輛，同比增長１．５６％。實際上，２００４年、２００５年的輕客與此前的輕客，從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上已經(jīng)失去了可比性，這就給輕客市場的分析增加了難度。盡管如此，通過數(shù)據(jù)圖表，依然可以窺見輕客市場的依稀脈搏。２００２、２００３年輕客市場出現(xiàn)了明顯的增長態(tài)勢，２００４年開始回落，２００５年趨于平淡。應(yīng)該看到，輕型客車具有輕便靈活、價廉物美、使用成本低、投資回報快等優(yōu)勢，應(yīng)當(dāng)有一定的市場空間，農(nóng)村客運(yùn)市場是輕客最大的潛在市場，城市環(huán)保、ＭＰＶ的沖擊、快捷物流等，將推動輕客產(chǎn)品更新?lián)Q代，輕型客車有望開辟出新的邊緣產(chǎn)品。遺憾的是，由于統(tǒng)計口徑的差異和市場信息的不完整性，輕型客車的真實情況到底如何，頗有迷離之處。
從一定時期而言，對客車市場高速增長的期望值不要太高，對客車市場也不可完全悲觀，客車市場好比一個性格內(nèi)向而有稟賦的人，沒有張揚(yáng)、火爆的個性，但是，在其自身的領(lǐng)域，他會默默地有所作為，有所發(fā)展。
從總體看，商用車依然商機(jī)無限。載貨車的兩極發(fā)展，重、中、輕、掛的市場博弈，公路客車的高檔化，公交客車的大型化，品牌形象的擴(kuò)張，多元化、差異化的市場需求，出口能力和規(guī)模的預(yù)期增長等，都將是商用車之商情所在。
