10月12日，必比登挑戰(zhàn)賽開賽當(dāng)天，毗鄰上賽場的同濟嘉定校區(qū)傳出又一聲合作開發(fā)新能源汽車的巨響。這回的主角是大眾汽車與同濟大學(xué)以及德國IAV公司，借必比登賽這一契機，三家簽署了合作研究燃料電池技術(shù)備忘錄。據(jù)悉，這一合作項目將以大眾汽車提供的德途安電動車平臺為基礎(chǔ)，采用國產(chǎn)燃料電池組及高能電池，開發(fā)優(yōu)化相應(yīng)的汽車能量分配控制系統(tǒng)，并根據(jù)相關(guān)的中國國家標(biāo)準及國際標(biāo)準進行樣車組裝、功能測試以及道路試驗，開發(fā)出適應(yīng)中國行駛條件的燃料電池示范車輛。
而在一天前，大眾汽車在中國的勁敵通用已經(jīng)宣布與上汽集團聯(lián)手，全力合作打造混合動力客車。再往前推溯，則已有豐田與一汽簽約，將合作開發(fā)混合動力轎車“先驅(qū)”。
或許是嗅到了來自中國新能源汽車市場的無限商機，當(dāng)國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)尚在茫然四顧之際，國際汽車巨鱷們卻已經(jīng)紛紛揮拳出手。
盡管新能源的開發(fā)、自主技術(shù)研發(fā)能力的提高，一直被視為推動中國環(huán)保汽車工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，并被寫入國家產(chǎn)業(yè)政策，但困惑卻似乎一直在中國汽車廠商中蔓延。在必比登挑戰(zhàn)賽上，與這些觸目可及的國際巨頭相比，國產(chǎn)轎車品牌中只有形單影只的一汽紅旗混合動力概念車作為競賽車輛參賽。
中國政府正在研究和商討針對所有環(huán)保汽車的產(chǎn)業(yè)政策，但國內(nèi)環(huán)保汽車研發(fā)的路徑依然搖擺不定。在純電動汽車、燃料電池車和混合動力汽車這三條道路齊頭并進的情況下，政府在中前期研發(fā)中高達10億元人民幣的研發(fā)投入仍然是杯水車薪，而地方和企業(yè)還需增加的20億元配套資金更是一項重負。像位居全球500強企業(yè)之首、一年50億到60億美元利潤收入的通用公司，對于在電動汽車研制上數(shù)十億美元尚感到力不從心，難怪一些中國企業(yè)會萌生退意。
這樣的缺口，卻給那些國際汽車巨鱷提供了一個契機。9月15日，豐田率先開始中國之征，與一汽集團簽署了合作開發(fā)生產(chǎn)混合動力汽車項目協(xié)議，并表示在2005年前實現(xiàn)綠色環(huán)保車“先驅(qū)”的量產(chǎn)。這款上半年已在美國銷售21783輛、在全球賣出22萬輛，被稱之為豐田的“賺錢機器”的車，已經(jīng)開到了我們的家門口。通用汽車全球范圍內(nèi)規(guī)模最大的一次高新科技巡展“2003能源動力高新科技全球巡展”，則被精心安排在北京舉行，通用竭力向中國觀眾詮釋“氫經(jīng)濟”時代未來圖景的同時，正加緊其在新能源新動力利用方面的市場進程。而在必比登鏖戰(zhàn)之際，大眾也邁出了征戰(zhàn)的腳步。然而，在這場與時間的競跑中，國內(nèi)汽車廠商卻顯得力不從心，新能源汽車研發(fā)的課題仍在以一些研究機構(gòu)為主力。
在新能源汽車領(lǐng)域，國際汽車巨鱷之所以紛紛選擇與中國廠商合作，是因為國家產(chǎn)業(yè)政策已劃出一條界線：要在國內(nèi)生產(chǎn)混合型及其他環(huán)保型汽車，而不是依賴于進口。于是，一股合作之潮開始風(fēng)涌于中國新能源市場。
與汽車金融、二手車等汽車產(chǎn)業(yè)進程相似，在中國新能源汽車市場之爭中，中外企業(yè)被放到同一起跑線上，擁有同等的機會。如果這個時候國內(nèi)企業(yè)置身這股浪潮之外，漠然處之,可能在清潔能源汽車這個節(jié)點上永遠失去趕超的機會,只能再次走與外資合作、并由外資控制核心技術(shù)的老路。這是一幅我們不愿看到的未來圖景。由于關(guān)系到中國汽車產(chǎn)業(yè)未來能否擺脫國際巨鱷的技術(shù)控制，自立于世界汽車工業(yè)之林，我們必須從現(xiàn)在起就該有所作為。形勢逼人，是行動起來的時候了。
黃蕾
