2011年集瑞聯(lián)合重工、長安重汽、山西大運、廣汽日野、力帆駿馬、徐工科技（收購春蘭）、浙江趙龍、恒天重卡、云頂重卡以及可能還有突然宣布進入準重卡領域農(nóng)用車廠家，預計新進入者在十家左右，這在中國汽車發(fā)展史上1-2年內一下子進入汽車制造領域最多的年份，可堪稱史無前例。
中國重汽副總裁蔡東接受《汽車人》采訪時表示：“作為后進入者，在別人已經(jīng)打拼多年的領域跑馬圈地，還有相當大的難度。”對此，筆者深表贊同。前二年，也有N多的各老牌子的重卡車企的老朋友們也曾向筆者提出同樣的看法和觀點，特別是與重卡專家齊兵和夏樹先生交流頗多，筆者與諸位同仁專家的觀點一致，既不擔心山寨重卡造不出，只擔心他們不會賣車，光靠夸大其詞地吹噓忽悠一番是心虛的表現(xiàn)，或許更是走向失敗提前敲響的喪鐘。
記者孟為先生在《汽車商業(yè)評論》撰文指出： 這些新進入者“它們有著太多的相似之處：擠進萬輛俱樂部都不差錢，實力雄厚的股東和幕后老板是它們賴以生存的基礎。雖然銷量尚不可期，卻都抱負遠大，進軍國內主流市場，走向世界是它們共同追求的夢想。都宣稱自己有世界水平的技術，都以國際重卡品牌為標桿，卻都缺乏市場的檢驗。似乎都找到了自己生存的道路，卻還有些遮遮掩掩。市場預期的高增長是它們選擇重卡行業(yè)的根本點。盡管行業(yè)的毛利率只有10%左右，但是未來每年70萬輛的市場規(guī)模猶如一塊巨大的磁石吸引著無數(shù)新玩家們投身于此，哪怕是別人吃肉我喝湯，也要在這樣一個看起來滿是油水的市場上分一杯羹。作為新玩家，拿什么樣的產(chǎn)品來切入市場，最考驗企業(yè)的實力……”
筆者在從事汽車近三十年工作中，曾經(jīng)二次參與重型卡車項目研發(fā)上市工作，一次是在本世紀初的南京汽車制造廠（南京汽車集團公司）的“凌野”重卡；第二次是奇瑞的集瑞聯(lián)合重工，二次加起來時間近七年。但遺憾的是第一次以“凌野”的敗北告終；第二次“聯(lián)合重卡”卻難以預測。因此，筆者對重型卡車有一種說不出的復雜情感，既愛又恨?？傊械皆熘匦涂ㄜ囀欠浅Ｖy，可以說造重卡是汽車技術上的皇冠和“哥德巴赫猜想”，并不是你能搞我也能玩的東西，這是一個掙錢的大機器，同是也是一個公路上的弒人機器。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2009年，國內14噸以上重卡生產(chǎn)企業(yè)有28家，前10家的銷量集中度為83.09%；前5名的集中度為95.5%。其中超萬輛的前5名企業(yè)牢牢控制了重卡市場的絕大部分的市場份額，幾乎在重卡市場上基本沒有留下盲區(qū)，大部分重卡新進入者當下都只在區(qū)域市場內銷售，要想在虎口拔牙、搶奪一杯羹，可想而知其難度之大！
眼下山寨版重卡初期可以模仿甚至拷貝競爭對手的產(chǎn)品與營銷模式，但長遠發(fā)展則需要企業(yè)有源源不斷的研發(fā)和營銷的創(chuàng)造能力。買零部件組裝產(chǎn)品可解企業(yè)一時只需，但要想做大做強惟有打造自己的零部件供應鏈。此外，業(yè)內人士皆知，由于重卡的使用工況極端復雜，對匹配技術的要求很高，即便是拼湊組裝，也有高下之分，需要巨額的研發(fā)資金投入和長期的技術積淀。表面上看，雖然生產(chǎn)重卡的門檻看上去很低，但近年來市場門檻卻已經(jīng)大幅提高，并非進出自如，是要交高額的學費的。特別是如明年可能出臺的《重型商用車燃料消耗量限值標準（GB/T 12545.2）》，這又將給重型卡車技術準入又上一道緊箍咒。
現(xiàn)在一些新進入重卡領域的車企，大多數(shù)基本上還是沿用或克隆當年北汽福田歐曼重卡，讓國外的某一設計公司開發(fā)個新駕駛室，再取一個忽悠國人的洋名子，發(fā)動機、變速器、車橋等幾大主要總成在社會上或從相關的總成件配套件廠家采購，再七拼八湊拼裝成一輛屬于自已品牌的重卡，奉行不管好貓孬貓，抓住市場就是“好貓”。但畢竟事過境遷了，現(xiàn)在玩這套游戲卻不行了，再拷貝一遍人家北汽福田早已玩過的東施效顰過時的模式，實際上是在飲鴆止渴。北汽福田歐曼曾靠強大的營銷能力，使得歐曼重卡快迅速成長為業(yè)內強大黑馬的同時，現(xiàn)在北汽福田又改變了戰(zhàn)略與戰(zhàn)術，傍上了洋大款，已和一汽、二汽、重汽、陜汽平起平座、分庭抗禮了，說不準十年之內，重卡“老大”的位置不知是誰的呢？
某一京畿大報來電問筆直對重卡領域的新挑戰(zhàn)者有何看法？筆者通過近年對這些新進入者方方面面的仔細深入研究，認為可能有1-2家挑戰(zhàn)者有成功的可能性，而其他則可能是曇花一現(xiàn)的產(chǎn)物，乘興而來，弒羽而歸。 成功者極有可能是奇瑞集瑞聯(lián)合重車。不難發(fā)現(xiàn)它的股東和戰(zhàn)略合伙伴是一支由“行業(yè)大佬們”組成的集團軍——中集集團、奇瑞汽車、玉柴集團、法士特集團和富華重工赫然在列。更況且集瑞聯(lián)合重車不象其他新進入者，它在造重卡的同時，先進的大功率發(fā)動機和變速器也在按規(guī)劃按時間節(jié)點地研發(fā)與準備投產(chǎn)。因此，其后勁極大，今后集瑞聯(lián)合重車毋須在社會上采購主要大總成件，受主機廠家的制約和鉗制較少。但未來的主要問題是合作合資股份廠家的利益分成問題能否很好地解決？其二是網(wǎng)絡布置，能否有效地借助中集十分龐大而非常成功的專用車與改裝車的網(wǎng)絡？中集集團在國內大型物流公司客戶上有著雄厚的資源，這些大型物流公司能否未來都將成為集瑞聯(lián)合重卡的目標用戶？并通過股東方強大的行業(yè)背景和自身產(chǎn)品的品質，能否逐步打開國內巨大的物流市場？其三是由什么人來賣車？是由內行還是外行人來搞銷售？是讓理論理想家還是讓實干經(jīng)驗家來營銷肯定是重中之重的當務之急。
遙想當年的南汽消亡與“凌野”重卡的慘敗就是毀在一大幫外來和內部搞政工干部手中，這些人搞階級斗爭、整治技術人才堪稱絕對行家里手，游刃有余，但搞生產(chǎn)、研發(fā)和銷售卻是一大幫子白癡與低能兒，成事不足、敗事有余。而真正的汽車技術與市場營銷人才則郁悶不得志，空有一身本領無處發(fā)揮，專才不專用當是殞落的另一重要內因。據(jù)悉，去年南汽有個別文革紅衛(wèi)兵式的政工人物被引進到了北方某X車企，筆者非常擔心這些人在搞垮了南汽后，又瘟疫、白蟻一般地到了X汽繼續(xù)搞政治運動而再整垮X汽。因此，咱們的山寨版重卡車企應以史為鑒，勿蹈覆轍。
所以，筆者認為，集瑞聯(lián)合重工未來引進什么高手人來研究國家的政策、法規(guī)，卡車市場發(fā)展變化、產(chǎn)品的研發(fā)與商改建議，以及全國甚至全球的網(wǎng)絡布局；又從何處空降一高人來引領一個強有力的銷售團隊，都是其成敗的關鍵所在。否則，再好的產(chǎn)品沒人會賣也是白搭的一堆廢鐵。唯一的辦法就是從成功的老牌重卡車企挖墻腳，引進或空投產(chǎn)品總工程師與營銷高管人才。當年和今天，奇瑞汽車就是從北汽福田挖來的汽車營銷奇人奇才李峰先生與一汽的馬德驥先生，從此，奇瑞如今才有了真正的營銷系體，才有了今天的巨大成功。集瑞聯(lián)合重工不仿也借鑒奇瑞的成功經(jīng)驗，相信一定會事半功倍的。屆時筆者也非常自豪在奇瑞集瑞聯(lián)合重型卡車公司工作過幾個春秋，不枉曾經(jīng)負出過的精力和幸勤的汗水。
與此同時，筆者認為有可能成功的另外一個重卡車企就是長安汽車。如果一旦象坊間傳聞的那樣——長安重汽與大眾公司控股的瑞典斯堪尼亞組建合資公司，那肯定是如虎添翼，因為祟尚洋貨洋車的國人相信品牌的力量。另加上長安固有的強大營銷管理能力，其利器在握。
預期未來5年之后，除重汽、解放、東風、福田、上汽IVECO紅巖、北奔、陜汽七大重卡車企尚有一拼外，其他新進入的N多山寨版重卡車企面臨的不是被淘汰出局就是被兼并收購或是象春蘭、凌野自生自滅的命運，這就是所謂的“社會達爾文主義”！
