由于世界市場對汽車產品的安全、環(huán)保和節(jié)能性要求不斷提高，法規(guī)標準日益嚴格，以及產品個性化、多樣化的需求日益提高，汽車產品技術含量加大，新產品推出速度加快,汽車產品生產成本上升，世界汽車產能過剩，競爭加劇，各主機廠面臨以上諸多矛盾，勢必對零部件供應商提出越來越高的相應要求，因此，零部件供應商也正面臨著這些新問題的嚴峻挑戰(zhàn)。
近年來，世界汽車零部件工業(yè)為了應對這些新問題，出現(xiàn)了一些新的發(fā)展趨勢，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1 汽車零部件產業(yè)結構發(fā)展趨勢
1.1 零部件剝離和獨立
整車企業(yè)為降低成本，提高產品在全球市場的競爭力，對零部件按質量、服務、價格、技術在全球范圍內比較選擇，擇優(yōu)采購，不必局限于用本集團公司的零部件產品。而零部件企業(yè)也可以將自己的產品向全球整車企業(yè)銷售，不再局限于僅僅供應給本集團的整車企業(yè)，全球采購導致零部件從汽車企業(yè)中剝離出來，獨立面對市場。例如，1998年5月，德爾福汽車系統(tǒng)公司從通用汽車公司中分離出來，德爾福的股票在紐約證券交易市場上市，使德爾福從一個單純?yōu)橐患移嚬竟┴浀牧悴考S商變?yōu)槊嫦蛉虻牧悴考?。另外，獨立以前，為通用汽車公司配套業(yè)務占德爾福業(yè)務90%以上，現(xiàn)在已經降到65%，將來會更少。在歐洲和亞太地區(qū)，通用配套業(yè)務分別只占德爾福業(yè)務的30%和9%，客戶多樣化有利于德爾福穩(wěn)健發(fā)展。又比如，2000年6月，偉世通也從其母公司福特汽車公司中獨立出來。在北美汽車行業(yè)中，出現(xiàn)了整車與零部件企業(yè)相互分離、獨立的趨勢。
整車企業(yè)與零部件企業(yè)相互剝離、獨立，提高了專業(yè)化分工程度。前者致力于整車開發(fā)、動力總成開發(fā)、裝配技術和生產制造；后者接替了從整車企業(yè)中轉移出來的制造和研發(fā)任務，在專業(yè)化分工的基礎上，實現(xiàn)大規(guī)模生產，滿足全球同類企業(yè)的需求。同時，兩者的關系更加緊密，即在整車廠開發(fā)深度和生產深度逐步降低的同時，零部件廠更多地參與整車企業(yè)產品開發(fā)，進行聯(lián)合開發(fā)、同步開發(fā)甚至超前開發(fā)，零部件廠生產和開發(fā)深度也不斷提高，以至能提供完整功能的零部件系統(tǒng)，進行模塊化、系統(tǒng)化供貨。
北美以德爾福和偉世通為代表，出現(xiàn)剝離和獨立趨勢。然而，剝離和獨立趨勢不是普遍存在的。日本的整車和零部件企業(yè)并未相互分離和獨立，整車企業(yè)也沒有實行零部件全球采購，而是通過精益生產、不斷改進、及時供貨、快捷生產等方式進行科學的管理，嚴格控制成本，使整車和零部件企業(yè)都具有國際競爭力，彼此之間仍保持著內部配套的緊密關系。歐洲的整車企業(yè)和零部件企業(yè)也不是全部分離和獨立的。如標致汽車公司對弗雷西亞所持有的股份從1999年的52.63%提高到2001年的71.53%，并且擁有78.96%的投票權，在資產和經營業(yè)務上仍然保持著緊密的聯(lián)系。
零部件企業(yè)無論從整車企業(yè)內部剝離出來、獨立面向市場，還是附屬在整車企業(yè)內，都是一種生產組織形式。企業(yè)是通過一連串長期的要素合約來實現(xiàn)一個完整的生產過程。市場則是企業(yè)內部分工的外部化，并通過連續(xù)不斷的市場契約過程，將不同的外部分工環(huán)節(jié)連接成一個生產整體。選擇哪種組織形式取決于交易費用的高低，當進行內部交易，即在公司的邊界以內進行交易較為經濟時，企業(yè)組織的規(guī)模就會增大。但當與外部進行交易，即在公開市場上同獨立企業(yè)的交易較為經濟合算的時候，企業(yè)組織則會維持小規(guī)?；蛘哌M行必要的收縮。
在工業(yè)時代，技術變遷緩慢，加之處于“供方時代”，人們的需求僅停留在單一產品的物理屬性上，這為企業(yè)采用大規(guī)模、標準化生產提供了客觀條件，通用、福特公司體制在“大批量、小品種”的“供方時代”是非常有效的，它用行政協(xié)調代替市場協(xié)調，用內部交易取代外部交易，克服由外部市場的競爭不完全所引發(fā)的各種成本與障礙，在極大促進社會繁榮的同時也給企業(yè)本身帶來巨額的回報。
現(xiàn)在世界經濟已發(fā)展到以知識經濟為特征，尤為重要的是計算機和計算機網(wǎng)絡被廣泛采用，由于信息能夠快速而廉價地共享，所以，決策和管理的集權化價值下降了，內部化的邊際費用仍不斷呈上升趨勢。企業(yè)的組織形式面臨深刻的變革，要最大限度地發(fā)揮組織變量和生產過程中人的潛能，就需要建立分散決策的柔性化生產體系。
新的競爭環(huán)境體現(xiàn)了企業(yè)競爭優(yōu)勢要素的改變，與此相適應，日本企業(yè)文化是一種典型的東方文化，追求團隊精神和協(xié)調意識，運用戰(zhàn)略聯(lián)盟或外包的形式，加強與供應商和承銷商之間的合作。經過仔細的功能與成本的比較，研究在哪些環(huán)節(jié)上自己具有比較優(yōu)勢，或有可能建立起競爭優(yōu)勢，并集中力量培育并發(fā)展這種優(yōu)勢；同時，從維護企業(yè)品牌角度研究哪些是重要的核心環(huán)節(jié)，保留并增強這些環(huán)節(jié)上的能力，把不具有優(yōu)勢的或非核心的一些環(huán)節(jié)分離出去，化內部化為有形關聯(lián)，同時不斷尋求能與之達到協(xié)同的合作伙伴，共同完成價值鏈的全過程。日本企業(yè)的做法，擺脫了“縱向一體化”的陰影，將資源延伸到企業(yè)以外的地方，借助其他企業(yè)的資源達到快速響應市場的目的，于是出現(xiàn)了“橫向一體化”管理模式。在組織結構上日益分權，把產品價值鏈上有關資本密集、知識含量和勞動技能較低的環(huán)節(jié)剝離出去，只保留其最具競爭力的環(huán)節(jié)。這樣，在龐大的身軀旁出現(xiàn)了一群與之有著千絲萬縷聯(lián)系的小企業(yè)，形成關聯(lián)的企業(yè)集群，從而使舊制度安排下各生產環(huán)節(jié)的創(chuàng)造力得以釋放，極大地促進了知識創(chuàng)新和組織競爭力。日本企業(yè)的的這種尋求關聯(lián)的橫向戰(zhàn)略，開創(chuàng)了一條巧助外部資源、節(jié)省內部消耗的新路子。
1.2 兼并重組步伐加快
汽車產業(yè)鏈的全球化，加速了整車企業(yè)的兼并重組，打破了原有的全球配套體系，促進了零部件企業(yè)的兼并重組。據(jù)統(tǒng)計，進入財富全球500強的汽車零部件企業(yè)大都有兼并重組的歷史。通過兼并重組，進行業(yè)務整合、擴張，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。例如，1996年博世公司兼并了聯(lián)合公司的防抱制動分部，進一步擴大了規(guī)模；1998年6月，法雷奧公司以18億美元收購了美國ITT公司電氣系統(tǒng)業(yè)務；1998年8月，大陸集團以30億馬克收購ITT公司的制動與底盤業(yè)務即特威斯公司；博世公司購買了日本杰克賽爾50.04%的股份，取得控股權；美國李爾公司以23億美元兼并了美國聯(lián)合技術公司(UT)的汽車分部；德爾福汽車系統(tǒng)與德科公司合并；1999年，美國國內最大的安全氣囊生產企業(yè)TRW通過激烈競爭，以70億美元并購了英國的大型零部件生產企業(yè)盧卡斯，成為世界第三大零部件跨國公司； 2002年，TRW被美國Northrop Gruman公司以118億美元收購。汽車零部件供應商收購的一個主要動力來自降低成本的需要，將降低成本作為獲得競爭優(yōu)勢的最重要手段。通過兼并重組減少了零部件企業(yè)數(shù)量, 而零部件企業(yè)數(shù)量的減少, 意味著擴大了單個零部件企業(yè)的規(guī)模, 單個企業(yè)固定成本費用就會降低, 從而使整車生產成本下降。
有專家預測，到2010年，全球汽車工業(yè)一級零部件供應商的數(shù)目，將從目前的600余家左右減少到25～30家左右，世界二級汽車零部件供應商的數(shù)目，也將由現(xiàn)在的10000多家減少到600～800家左右。未來全球汽車工業(yè)將形成整車“6+3”，汽車零部件一級企業(yè)幾十家、二級企業(yè)幾百家、三級企業(yè)幾千家的格局，實現(xiàn)規(guī)模經濟和專業(yè)化生產，從而降低成本。
另據(jù)統(tǒng)計，1992年，世界最大的65家汽車零部件公司銷售額為2200億美元，占世界總額的53%，而到2000年，這65家公司銷售額達3100億美元，占世界總額的58.5%。業(yè)內人士預計到2010年，這一比例還將提高。
日益激烈的市場競爭，迫使整車廠從采購單個零部件到采購整個系統(tǒng)。系統(tǒng)配套不僅能使整車廠將新產品開發(fā)設計費用部分地轉嫁到零部件供應商，而且縮短了產品開發(fā)周期，簡化了配套工作管理，有利于產品質量控制。而零部件供應商要想獲得訂單，就必須提升技術開發(fā)實力，能夠為整車廠提供系統(tǒng)化、模塊化的產品。隨著零部件供應商更多地參與整車企業(yè)產品開發(fā)，其技術實力和經濟實力日益增強。
1.3 勞動密集型產業(yè)轉移
在汽車產業(yè)全球化的過程中，跨國公司將零部件工業(yè)中的勞動密集型產業(yè)向低工資成本國家和地區(qū)大量轉移，在這一背景下，為我國的勞動力要素與國外的技術要素相結合提供了十分有利的條件，從而給我國零部件工業(yè)、特別是勞動密集型零部件工業(yè)的發(fā)展帶來了機遇。
此外，在生產轉移的基礎上，我國零部件企業(yè)也有可能與跨國公司進行技術和研發(fā)合作，與國際零部件大公司(主要在歐、美、日)形成層級供應關系，從而在全球分工體系中形成一些具有國際競爭力、面向國際市場的企業(yè)。
2 汽車零部件技術發(fā)展趨勢
2.1 通用化
為了滿足日益多樣化的市場需求，汽車企業(yè)不斷縮短新產品開發(fā)周期，加快新產品推出，但是新技術、新產品開發(fā)的高投入，多品種、小批量生產的管理復雜化，又使汽車企業(yè)不堪重負。為尋求規(guī)模經濟與多樣化、個性化的平衡點，汽車企業(yè)紛紛推行產品開發(fā)的平臺戰(zhàn)略。所謂平臺戰(zhàn)略就是把汽車構成中不變的總成、模塊、零部件整合為一個平臺，基于該平臺可以匹配各種可變的總成、模塊和零部件，實現(xiàn)在一個基本型上組合成不同款式、性能各異的車型?！捌脚_”是一套精確的數(shù)據(jù)要求，相同的長度、寬度、以及相同的懸架，是汽車里面“看不見的部分”。同一平臺，從一種車型到另一種車型只需扣一個不同的外殼即可。例如，PQ35是大眾集團最新一代A級車平臺，在PQ35平臺上，可以生產新寶來A5、新高爾夫、新奧迪A3、新甲殼蟲、途安(Touran)和開迪(Caddy)等車型；而帕薩特B5和奧迪A4共同使用大眾B級車平臺；法國PSA(標致-雪鐵龍)集團將旗下的兩個汽車品牌——雪鐵龍和標致共享車型平臺，雪鐵龍公司的單廂多功能轎車畢加索和三廂轎車薩拉盡管外形大相徑庭，卻屬同一平臺，變化的主要是外形“看的見的部分”。
平臺戰(zhàn)略的目的：一是降低了開發(fā)費用，縮短了產品開發(fā)、更新周期；二是借助通用零部件更大規(guī)模的生產，更好地發(fā)揮了規(guī)模經濟效應；三是有利于零部件模塊化、系統(tǒng)化。平臺戰(zhàn)略能夠在降低成本和產品多樣性之間取得很好的統(tǒng)一，通過實施平臺戰(zhàn)略既滿足用戶多樣化的需求，又可達到理想的規(guī)模效應，大大降低了單件成本。目前，世界各大汽車廠商普遍采用平臺削減戰(zhàn)略。例如，大眾公司低成本戰(zhàn)略中一項最突出的舉措是減少平臺數(shù)量。經過多年調整，平臺數(shù)量從原來的32個減少到5個。大眾公司以A0級(如波羅)、A級(如高爾夫)、B級(如帕薩特B5)、C級(如奧迪A6)、D級(如奧迪A8)五個底盤規(guī)格統(tǒng)一了全部產品系列，在公司內部共同使用這五個平臺，達到了相當高的規(guī)模經濟效應。在PSA的降低成本戰(zhàn)略中，計劃在其全球工廠內采用三種共享平臺，占成本約60%的零部件將在這些平臺上生產。雷諾與日產合并后，最大的變化是產品平臺的變化，將原來的25個平臺75種車型壓縮為10個平臺35個車型，節(jié)約開發(fā)費用50%。豐田公司將原 來15個平臺壓縮到5個平臺，每個平臺生產規(guī)模都在百萬輛以上；福特公司將43%的車型集中在2個平臺上。
目前，國外汽車工業(yè)已經廣泛采用平臺戰(zhàn)略。平臺戰(zhàn)略的核心是提高零部件的通用化，盡最大可能實現(xiàn)零部件共享，以實現(xiàn)更大規(guī)模的生產，攤銷不斷增多的車型數(shù)量和不斷縮短的產品生命周期而導致的高昂開發(fā)成本。通用化、標準化的零部件生產是工業(yè)生產的基礎。
2.2 模塊化
模塊化就是將總成和零部件按其在汽車上的功能組合在一起，形成一個高度集中的、完整的功能單元，模塊化思想貫穿在汽車的開發(fā)、工藝設計、采購和制造等環(huán)節(jié)的全過程之中。
1、 從設計上看，模塊化是把整車分成幾十個大的模塊，要求零部件企業(yè)在整車開發(fā)的早期就參與到產品開發(fā)之中，完成一部分原來由整車廠承擔的產品開發(fā)、模塊組裝工作。例如，通用汽車公司最近提出的“構架戰(zhàn)略”(Architecture Strategy)就是運用一個基本的中心底盤，同時輔以車身前部、尾部以及側面不同的模塊形成的體系。通過模塊的靈活性可以形成不同的寬度，不同的軸距，形成多種外形和內部配置，多種動力傳動系的車型，從而表現(xiàn)出更大的靈活性和多變性，“構架戰(zhàn)略”的基礎是模塊化設計。
2、 從制造上看，在傳統(tǒng)的大規(guī)模生產方式下，汽車制造廠從一個一個零件開始組裝出整車；而在大規(guī)模定制生產方式下，汽車被分解成10至20個模塊，由模塊、系統(tǒng)供應商將成百上千個零件組裝后供貨，整車廠只需要把這10至20個模塊組裝起來就成了。模塊化設計使得整車廠不必把成千上萬個零部件運到總裝廠進行最終組裝，而是由不同的零部件供應商來完成各個模塊的分裝。從某種意義上講，模塊化把整車制造商的分裝車間轉移到了零部件供應商那里?，F(xiàn)在的汽車生產線長度在1000至1500米，將來只要幾百米就夠了。通過模塊化，大大減少了供應商的數(shù)量，簡化了整車廠的生產過程，提高了整車廠的裝配效率，降低了管理費用，并使得即時供貨(JIT)更容易實現(xiàn)，從而降低庫存。例如，奔馳汽車公司1997年在美國推出M級SUV時，由于大量采用模塊化設計使得直接為奔馳美國公司供貨的M級車的供應商總數(shù)僅為65個，而傳統(tǒng)的設計，供應商數(shù)量多達是數(shù)百個。
3、 從采購內容上看，整車廠逐步從采購單個零件，到采購整個系統(tǒng)，也就是系統(tǒng)配套。
實現(xiàn)模塊化，零部件供應商的角色將會發(fā)生重大變化。模塊化要求模塊供應商具備系統(tǒng)模塊的設計、制造能力和物流協(xié)調管理能力。由于模塊化的出現(xiàn)，今后世界汽車業(yè)將會出現(xiàn)整車制造商與模塊供應商在開發(fā)、制造、服務方面的緊密合作。世界汽車業(yè)近來出現(xiàn)了“0.5”級供應商的稱謂，以區(qū)別于原來概念的一級供貨商，這些規(guī)模大、能力強的零部件供應商具有模塊化設計、開發(fā)、制造和服務等全方位功能，與主機廠之間的合作更加緊密和同步。
2.3 電子化、智能化
汽車自誕生以來，主要以機械技術為主，今后仍依靠機械技術提高附加值的潛力已經十分有限。而電子和信息技術在汽車工業(yè)中的應用，電子信息技術和汽車制造技術走向融合，為汽車創(chuàng)造高附加值拓展了空間。
國外汽車工業(yè)發(fā)達國家將汽車電子技術廣泛應用于汽車發(fā)動機控制、汽車底盤控制、車身控制、故障診斷以及音響視頻、通訊、信息娛樂、導航等方面，使整車的安全性能、排放性能、經濟性能、舒適性得到很大提高。整車電子化零部件的比重越來越高，作用也越來越大，是產品高附加價值的具體體現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計，汽車電子產品占整車價值的比例已由80年代末期的5%上升到目前的25%，預計今后汽車電子技術還會得到進一步發(fā)展。
2.4 環(huán)?；?
為適應減少污染、保護環(huán)境的需要，汽車產品將以環(huán)保為中心。世界各大汽車廠商都紛紛抓緊“綠色汽車”的研究。美國通用汽車及其在德國的子公司歐寶公司2002年推出了“氫動1號”燃料電池汽車，在悉尼奧運會上大放光彩。在2003年4月的上海車展上，通用還展出了具有科幻色彩的燃料電池概念車——自主魔力AUTONOMY。福特汽車公司最新研制了燃料電池樣車在布魯塞爾展示；戴姆勒－克萊斯勒則展示了以奔馳A系列為基礎的最新燃料電池車“新能源5號汽車”。日本本田致力于研發(fā)新一代的動力系統(tǒng)。在世界上率先投入市場的燃料電池車FCX，就采用了Honda開發(fā)出的以氫作為能源實現(xiàn)零排放的動力系統(tǒng)。FCX是世界上首個獲得美國環(huán)境保護廳(EPA)“零污染車輛”認定的燃料電池車。Honda還推出低油耗的混合動力車INSIGHT。該車是由汽油為燃料，同時帶有電池，以電池發(fā)電作為補充，所以是能夠達到低油耗。豐田公司推出了利用燃料電池的新一代概念跑車“Fine-S”(Fuel Cell Innovative Emotion Sport)，以及在紐約國際車展上推出的新一代混合動力車型HV—1(新一代Prius)。這些都是21世紀解決燃料問題最有效的車型之一。
汽車零部件的環(huán)保技術內容包括動力裝置低污染、高效率，在新型動力開發(fā)上研制技術領先的燃油系統(tǒng)，如高壓噴油泵、高壓噴油器、環(huán)?？刂茊卧脱b有壓力傳感器的燃油管等一系列產品，以適應減少污染、保護環(huán)境的需要。
在原材料選用上，在開發(fā)零部件的新型替代材料時，使汽車零部件輕量化，以減少燃料的消耗。在材料再生利用上，重視汽車廢舊零部件材料可再生利用，以減少污染。
總之，在新型動力開發(fā)、原材料選用、汽車使用和報廢等環(huán)節(jié)中充分體現(xiàn)汽車與環(huán)境的和諧。
2.5 輕量化
輕量化是未來汽車重要的發(fā)展方向之一，而汽車輕量化實際上就是零部件的輕量化。以美國“新一代制造計劃(NGM)”為例，新一代汽車研究計劃要求：每100公里油耗要減少到3升；汽車重量減輕10%，使燃燒效率提高7%，并減少10%的污染。還要求：整車重量減輕40%至50%。其中，車體和車架的重量減輕50%，動力及傳動系統(tǒng)減輕10%。而減輕汽車自重是提高燃料經濟性和控制排放的重要措施。在新一代汽車中，鋼鐵黑色金屬用量將大幅度減少，而鋁及鎂合金用量將顯著增加，鋁合金將從284磅增加到733磅，鎂合金將從10磅增加到86磅。
事實上近十年來，汽車鑄件不斷被重量輕的鋁鑄件取代。美國汽車鋁鑄件增加1.7倍，到2007年，美國轎車發(fā)動機缸蓋95%將采用鋁鑄件，缸體50%將采用鋁鑄件。歐洲的每車鋁鑄件，1990年為55公斤，2006年，將達98公斤。比重比鋁合金輕三分之一的鎂合金鑄件在轎車上的應用更呈大幅度提高之勢。很多種轎車鑄件開始采用鎂合金，以適應汽車輕量化的要求。這些鎂合金鑄件包括：離合器外殼、變速箱外殼、變速箱上蓋、發(fā)動機罩蓋、方向盤、座椅支架、儀表盤框架、車門內板、輪輞、轉向支架、剎車支架、氣門支架等，甚至還有缸蓋和缸體。近幾年，轎車鎂鑄件的應用以每年20%的速度增長。
以日本豐田公司為例，豐田最新推出的一款4座輕量小型概念車ES3，通過徹底的輕量化，實現(xiàn)了僅700公斤自重的輕量化技術，創(chuàng)造出了百公里耗油2.7升的超低燃耗記錄。ES3的車身框架采用耐腐蝕、高強度鋁合金和樹脂材料，通過對各部位的形狀以及結構的精心設計，適當使用沖壓和鑄造材料，盡量減少零件的焊接點和結合點，并在確保車身剛性和強度的同時達到減輕自重的目的。ES3的保險杠、前后擋泥板的側板、后窗玻璃、散熱器支架、后排地板以及燃料箱等均采用樹脂材料作成。除此之外，前排座椅后部采用以鎂合金為框架的網(wǎng)狀結構，懸掛系統(tǒng)和制動系統(tǒng)的許多零部件也都采用了輕量化的結構。比如前輪制動采用了鋁合金和鑄鐵的混合材質剎車片，后輪制動采用了鋁制缸體和MMC材料的剎車鼓等等。
2.6 開發(fā)數(shù)字化、全球化
隨著數(shù)字仿真技術、三維數(shù)字化CAD/CAE/CAM技術在汽車產品設計中的應用，數(shù)字技術正在改變汽車的設計開發(fā)方式，汽車工業(yè)將掀起一場數(shù)字化革命。從1995年開始，國外發(fā)達國家的汽車設計開發(fā)模式發(fā)生了革新，各大汽車公司大量采用計算機三維設計軟件和分析軟件的全數(shù)字化產品設計手段，取代了以往的陳舊開發(fā)模式。全數(shù)字化產品設計手段不僅能夠大大縮短設計周期及提高設計質量，而且還可以大大減少試驗次數(shù)。例如，未采用仿真軟件之前，設計一輛車在通過碰撞標準之前需要大量實車碰撞，采用仿真軟件后，可以在計算機中進行模擬碰撞，大大減少實車碰撞的數(shù)量。美國通用汽車公司2001年建成的全球超級計算機網(wǎng)絡，可大大縮短通用公司汽車產品計算機輔助設計/制造(CAD/CAM)的時間。
另外，為滿足產品開發(fā)周期加快、分攤開發(fā)成本的需要，各汽車制造商在全球范圍內進行廣泛的技術合作。例如，零部件企業(yè)參與整車企業(yè)全球開發(fā)，如果一個車型在北美、歐洲、亞洲三地分工后同時開發(fā)，一地的工作時間為每日8小時，即可實現(xiàn)24小時輪轉開發(fā)，可以明顯提高開發(fā)效率，縮短開發(fā)時間。
2.7 信息交換網(wǎng)絡化
隨著經濟全球化的進程日趨加快，網(wǎng)絡化經營和電子商務已成為推動國際商貿迅速發(fā)展的巨大動力。世界汽車業(yè)每年都有幾千億美元的交易額，為適應零部件全球采購的需要，汽車工業(yè)發(fā)達國家和地區(qū)都已相繼建立了汽車工業(yè)信息交換網(wǎng)絡平臺(英文縮寫xNX)。xNX是一個底層平臺，在此基礎上可以開展電子商務等應用。利用xNX，可以降低生產經營成本，加速企業(yè)的國際化進程，世界汽車工業(yè)發(fā)達國家或地區(qū)，已經建成或正在建設自己的汽車工業(yè)信息交換網(wǎng)絡平臺，如美國的ANX、日本的JNX、歐盟的ENX、韓國的KNX和澳大利亞的AANX等。通過網(wǎng)上交易方式，降低成本。
除了采購、供應、售后服務外，汽車產品的設計、開發(fā)和相關數(shù)據(jù)、資料、圖象的傳輸都將通過汽車工業(yè)信息交換平臺進行。隨著世界汽車零部件企業(yè)早期參與全球整車同步開發(fā)，迫使汽車零部件企業(yè)必須保持與整車廠商密切的信息交流，快速有效地獲取整車廠最新的信息資料，及時了解和掌握產品開發(fā)動態(tài)，更好地滿足整車企業(yè)同步開發(fā)需求?；谛畔⒔粨Q網(wǎng)絡的同步開發(fā)節(jié)省了開發(fā)費用， 縮短了開發(fā)周期。而網(wǎng)絡成為保持和延伸這種信息交換渠道的最快捷、最安全有效的途徑。
3 汽車零部件價值結構發(fā)展趨勢
汽車零部件業(yè)務(營業(yè)額、利潤)增長往往來源于零部件產品附加值的提高，而產品附加值的提高又往往來源于產品技術含量的提高。一般來說，技術發(fā)展快、技術含量高的汽車零部件產品，獲利情況好，業(yè)務增長快。
隨著電子技術在汽車產品中的廣泛應用，音響與通訊系統(tǒng)、電子電器系統(tǒng)的價值將大幅提高。而由于各國對汽車排放的限制，發(fā)動機技術也不斷改進，高技術發(fā)動機帶來高附加值。
其次，隨著用戶對汽車安全性、舒適性、操縱性要求不斷提高，汽車零部件制造商需要不斷改進相關系統(tǒng)的性能，如制動系統(tǒng)、空調系統(tǒng)、燃料系統(tǒng)、內飾系統(tǒng)、乘員保護系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、變速箱系統(tǒng)等。
而車橋系統(tǒng)、車身和結構系統(tǒng)、玻璃系統(tǒng)、排放系統(tǒng)和輪轂與輪胎系統(tǒng)，則因其技術發(fā)展的限制，難以在價值上有大的提高。
國外某機構對零部件系統(tǒng)的價值增長潛力作了如下統(tǒng)計：
1、高增長潛力包括：音響與通訊系統(tǒng)、電子與電器系統(tǒng)、發(fā)動機系統(tǒng)；
2、中增長潛力包括：制動系統(tǒng)、溫度控制與空調系統(tǒng)、燃料系統(tǒng)、內飾件系統(tǒng)、乘員保護系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、變速箱系統(tǒng)、排放系統(tǒng)；
3、低增長潛力包括：車橋和驅動軸系統(tǒng)、車身和結構系統(tǒng)、車身玻璃系統(tǒng)、輪轂和輪胎系統(tǒng)。
4 總結
綜上所述，近年來世界汽車零部件工業(yè)的發(fā)展變化趨勢，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
從汽車零部件產業(yè)結構來看，有零部件獨立和剝離、兼并重組步伐加快、勞動密集型產業(yè)轉移的變化趨勢；從汽車零部件技術發(fā)展來看，有零部件通用化、模塊化，產品電子化、智能化，產品環(huán)保化，產品輕量化，開發(fā)數(shù)字化、全球化，信息交換網(wǎng)絡化的發(fā)展趨勢；從汽車零部件價值結構來看，有技術發(fā)展快、技術含量高的汽車零部件產品，獲利情況好，業(yè)務增長快的趨勢。
這些趨勢預示著零部件工業(yè)的發(fā)展變化規(guī)律。按照規(guī)律，結合我國的國情和企業(yè)的實際情況，制定我們的零部件發(fā)展戰(zhàn)略,使企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略建立在一個既符合實際情況又符合規(guī)律的基礎上。
來源： 全球汽配采購網(wǎng)
